Die Geschichte des Fluggeländes Vraux 1939/45

Entstehung

1935 forderte die französische Armée de l'Air die Wehrbereichsverwaltung der Pioniere in Metz (Chefferie du Genie de Châlons sur Marne) auf, fünfzehn Flugplätze gleichen Typs im Gebiet um Reims zu errichten. Grund: Man wollte verhindern, dab sich auf dem Militärflugplatz Reims eine zu grobe Ansammlung von Flugzeugen befand. Dies hätte im Konfliktfall mit Sicherheit zu einer Bombardierung durch feindliche Flugzeuge geführt.

Mit dem Bau der ersten sechs Plätze begann man noch im Juni 1935, die zweite Gruppe - unter ihnen auch Vraux - kam in den Folgejahren dazu.

Zunächst sollte der Flugplatz auf dem Gelände der Gemeinde Condé sur Marne errichtet werden, aber da die Umgebung dazu nicht besonders geeignet war, entschied man sieh für Vraux. Der offizielle Name des Flugplatzes war jedoch Condé-Vraux.

lm Oktober 1936 wurde mit dem Bau begonnen, Ende 1937 waren Flugplatz und Flugplatzgebäude fertiggestellt. Zu den Zusatzausrüstungen gehörte ein Fotolabor zur Auswertung von Luftaufnahmen für alle neu errichteten Flugplätze gemeinsam. Das Gebäude, in dem das Labor untergebracht war, nannte man das "Maison Rouge", das Rote Haus.

Die Bauarbeiten wurden von einer Spezialfirma für Geländemodellierung durchgeführt.

Colonel JHEAN, der mit der Anlage all jener Flugplätze beauftragt war, die die Armée de l'Air in dem Gebiet Châlons / Vitry St. Dizier angefordert hatte, beschreibt die Bau- und Planungsphasen im einzelnen:

1. Rechtliche Schritte Das Gelände, das in verschiedene Parzellen unterteilt war und bis dahin landwirtschaftlich genutzt wurde, mub te erworben werden. Auf Grund der gesetzlichen Neuregelung zugunsten militärischer Belange konnte das sehr schnell geschehen. Damit war ein sofortiger Baubeginn möglich, wohingegen der juristische Vorgang der Enteignung zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen konnte.

2. Planung und Vermessung

a)Gelände-Aufnahme bei der Enteignung mit gleichzeitiger Grenzsicherung (wichtig für die spätere Grenzwiederherstellung)

b)Vermessung des Gelände-Profils. Dazu verwendete man ein Raster von 25 Metern in den Zonen mit Verkehrslast, von 50 Metern in den übrigen Bereichen

c)Erstellen eines Höhenplanes unter Einhaltung der Vorgaben durch die Armée de l’Air bezgl . des Maximalgefälles

d) Berechnung des Erdaushubs, ausgehend von den obengenannten Aufstellungen (Mab stab : 1:500 bzw. 1:1000)

3. Kostenaufstellung und Einholen von Angeboten Dabei war zu beachten, dab die von der französischen Luftwaffe geforderte Geheimhaltung gewährleistet war. Jegliches öffentliche Vorgehen (Plakate, Zeitungen usw.) war zu vermeiden, die Aufträge durften nur nach mündlicher Absprache vergeben werden.

4. Zusatzeinrichtungen

Bau a) eines Photolabors

b) von Parkflächen für die Versorgung des Geländes (zwei betonierte Abstellflächen am Rand der Strab e zwischen Vraux und Les Grandes Loges)

c)einer Zufahrtsstrab e (Ausbau des bereits existierenden Weges)

d)von zwei Zisternen von je 180 hl Fassungsvermögen

e)telephonische Ausstattung des Flugplatzes, durchgeführt von P.T.T. (Poste, Télégraphe, Télécommunication)

5. Säuberung des Platzes von elektrischen Leitungen, Masten und Drähten (gemäß der Auflagen der Armée de l’Air)

6. Landwirtschaftliche Arbeiten

Eggen, Walzen, Aussaat von bestimmten Grassorten zur Verfestigung des Bodens.

Der Flugplatz von Condé-Vraux wurde von September 1939 bis 10 Mai 1940 von der englischen Air Force benutzt, anschließend von den Deutschen besetzt.

Nach dem Krieg wurde das Gelände den Landwirten von Vraux zurückerstattet.

Belegung durch die A.A.S.F.

Nach ersten Gesprächen zwischen Frankreich und England im Jahre 1936 über einen gegenseitigen Beistand im Konfliktfall mit Deutschland hatte man sich 1938 auf die Stationierung einer vorgeschobenen englischen Luftwaffeneinheit - Advanced Air Striking Force A.A.S.F. - im Nordosten Frankreichs geeinigt.

Diesen Vereinbarungen gemäß hatte sich Squadron XV der Royal Air Force so schnell wie möglich nach Ausrufung des Tags Z-1 auf dem Flugplatz MASE einzurichten. MASE war der Code-Name für Vraux.

Durch Präfekturerlaß vom 10. Februar 1939 wurde der Flugplatz Condé-Vraux für die Dauer von fünf Jahren - mit der Möglichkeit der Verlängerung -der Armée de l'Air zur Verfügung gestellt. Am 27.8.1939 wurde auf dem Militärflugplatz 111 Mourmelon-le-Grand die Compagnie de l'Air 145/111 aufgestellt.

Sie traf am 30.8.1939 in Vraux ein, um den Flugplatz betriebsfertig zu machen und für die Aufnahme eines Elements der A.A.S.F. vorzubereiten. Das Kommando führte Lieutenant WANTZ.

Bis zum 20. September 1939 hatte die Compagnie den Verpflegungsnachschub für diese englische Einheit sicherzustellen. Ebenso mußte sie bis zum 6. Oktober, dem Tag ihrer Verlegung nach Berrieux/Aisne, den technischen Nachschub sowie Bewachung und Wartung der Abstellplätze übernehmen.

2. September 1939

Z-1 wird ausgerufen. Squadron XV verläßt Abington und landet auf dem Weg nach Vraux zunächst in Betheniville.

3. September

Tag der Kriegserklärung an Deutschland.

Squadron XV wird einsatzbereit erklärt. Es ist mit 16 Fairy Battle Flugzeugen (mit Merlin II -Motoren ) ausgerüstet und wird von Wing Commander J.L.WINGATE befehligt. Dabei hat das Kommando über Flight A F/Lt H.Y.LAWRENCE, über Flight B F/Lt P.G.CHAPMAN.

4. September

Als "Advance Sea Party" treffen unter dem Kommando von P/0 T.G. BASSETT über Southhampton - Le Havre - Paris - Rouen - Reims weitere 48 Piloten für das Squadron ein.

12. September

Gemäß den Anweisungen des A.A.S.F. - Hauptquartiers im Château Polignac in Reims etabliert sich Squadron XV in Condé-Vraux.

15. September

Flight A und B starten zu einem ersten Flugeinsatz, um sich mit der Umgebung von Metz vertraut zu machen. Es folgen regelmäßige Übungsflüge, Bombenübungswürfe, Fotoaufklärungsflüge über der Siegfried - Linie und Flüge in Zusammenarbeit mit der französischen Armée de l'Air.

21. September

Group Captain WALMSLEY, Kommandant der 71. Wing, zu der auch Squadron XV gehört, besucht "seinen" Flugplatz, gefolgt von Brigade-General QUENNEL ( S.A.S 0. Gruppe 1B), und Brigade-General DACRE (Q.G. AASF)

26. September

Besuch von Air Vice Marshal PLAYFAIR (C.In C. AASF)

2. Oktober

Bauchlandung einer Potez 631 Nr. 2. Besatzung: Adj.Pilot JOUANNIN und Sgt. CHEMITHE). Der Pilot hat vergessen, das Fahrwerk auszufahren. Die Maschine ist auf einem Einweisungs- und Vorführflug im Gebiet um Reims unterwegs und gehört zur Ausbildungsabteilung 408 vom Stützpunkt 108 in Marignan.

Auszug aus dem Brief von Hugh George, Squadron XV-Pilot von September bis Dezember 1939 in Vraux

Sehr geehrter Herr Rigollet, ...

An die Bauchlandung der Potez 631 kann ich mich noch gut erinnern. Aber ich glaube, es war nicht am 2. sondern am 30. Oktober 1939. Das Ganze lief folgendermaßen ab:

Ronnie Clarke, Tom Basset und ich wollten auf unseren drei Battle-Maschinen einen Looping im Verband ausprobieren, obwohl das mit diesen Flugzeugen verboten war, Als wir das Manöver einigermaßen beherrschten, führten wir es zum Zeitvertreib der Escadrille der französischen Jäger direkt über ihrem Flugplatz in der Nähe von Vraux vor.

Vor der Landung in Vraux machten wir noch einmal unseren Dreier-Loop. Das brachte uns eine Verwarnung ein.

Plötzlich lauter Flugzeuglärm: Die französische Escadrille zischte von Westen in ca. 2o Meter Höhe im Verband über den Platz. Es waren Jagdflugzeuge vom Typ Curtiss. Nur der Kommandantflog eine Potez 63 1. Es folgte eine herrliche Vorführung der Escadrille, anschließend machte die Potez noch eine Einzelvorführung - und dann kam die Bauchlandung! Keiner weiß, warum. Gab es ein technisches Problem oder war es Fehler des Piloten? Körperlich blieb er unverletzt, als man ihn jedoch aus seinem Flugzeug holte, liefen ihm die Tränen herunter Wir konnten ihn nur allzu gut verstehen. Es hieß, die Potez 631 sei ein neuer Jäger gewesen, mit dem die Escadrille gerade erst ausgerüstet worden war.

Zwei weitere Anekdoten sind mir noch in Erinnerung, die mit dem Flugplatz Vraux zu tun haben:

Wir hatten uns angewöhnt, unsere Bombenzielübungen auf das "Maison Rouge" zu machen, natürlich ohne Bomben. Eines Tages jedoch hatte ein Pilot die falsche Maschine erwischt und war mit einer Battle unterwegs, die vier Bomben an Bord hatte. Wegen Radioausfall konnte man keine Verbindung mit ihm aufnehmen.

Also raste ich mit meiner Battle hinter ihm her und konnte gerade noch verhindern, dajl er das "Maison Rouge " in Schutt und Asche legte.

Die andere Geschichte hat ebenfalls mit einer Bombenzielübung zu tun.

Eines Tages hieß es, ein Flieger sei ohne Fallschirm aus dem Flugzeug gefallen. Das war ziemlich merkwürdig, denn nach Ansicht eines Piloten war er allein unterwegs. Nachdem man lange nach ihm gesucht hatte, kam schli~ßlich die Erklärung: Es war nicht der Pilot, der heruntergefallen war, sondern der Arbeitsanzug eines Mechanikers. Er hatte sich beim Herabsegeln mit Luft gefüllt und sah aus wie ein Mensch mit ausgestreckten Armen und Beinen.

Meine Arbeit beim Sicherheitsdienst bestand darin, die nach England abgeschickten Briefe auf die Wahrung militärischer Geheimnisse (z.B. unseren Standort) zu überprüfen.

1939 bestanden unsere Einsätz hauptsächlich aus Aufklärungsflügen über der Siegfried-Linie. Ich kann mich noch besonders an einen Einsatz am 29.9.1939 über Saarbrücken erinnern. Unsere Höhe betrug fast 10 000 Meter. Eine unserer Maschinen wurde vom ersten Schuß der Flak getroffen. Der Pilot blieb jedoch unverletzt und konnte ohne Zwischenfall in Vraux landen.

Auch die Deutschen machten Aufklärungsflüge über unserem Gebiet.

5. Oktober

Die Potez ist wieder flugklar. Die Reparaturarbeiten führte die Compagnie de l’Air 145/111 durch, die zu diesem Zeitpunkt noch in Vraux stationiert ist.

18. Oktober

Unter dem Kommando von Lt. SIMON treffen ein N.C.0. und 33 Männer vom Royal Corps of Signals ein, um nach dem Flugplatz zu sehen

2. November

Squadron XV wirft über dem Übungsgelände von Mourmelon seine ersten 250-lbs.-Bomben ab.

6. November

Eine Fairy Battle von der 150. Staffel landet in Vraux, um Informationen von den Staffeln einzuholen, die mit diesem Flugzeugtyp aus gerüstet sind. Sie ist mit einem zusätzlichen Maschinengewehr K-VGO unter dem Rumpf ausgestattet, das zur Verteidigung nach hinten dienen soll. Während des Fluges führen F/Lt. WEBSTER und Sgt. HOPKINS Schießübungen durch.

Aufgrund der geringen fliegerischen Aktivitäten während der letzten beiden Monate hat sich in den Staffeln allgemeine Langeweile breitgemacht. Um dagegen anzukämpfen, komponiert P/0 W.H. GEORGE sieben Konzerte und läßt sie in den einzelnen Squadrons der Gruppe 1 des englischen Expeditionscorps (B.E.F.) aufführen.

Dezember 1939

Es bestätigt sich, daß Squadron XV auf Bristol Blenheim IV umgerüstet werden und nach England zurückgehen soll.

9. Dezember

Die Rückverlegung nach England erfolgt in fünf Gruppen:

Gruppe 1 geht nach Tangmere, Gruppe 2 nach Bicester, Gruppen 3 und 4 nach Ford und Gruppe 5 nach Wyton.

Die Stelle von Squadron XV übernimmt Squadron 114, das ebenfalls mit Bristol Blenheim IV ausgerüstet ist.

Ebenso wie beim Abzug von Squadron XV übernehmen zivile Flugzeuge der National Air Communication die Verlegung von Squadron 114. Damit landen in Vraux plötzlich Flugzeuge wie DH 86 G-ACVY, G-ADUF, G-AEWR;

Scyllas G-ACJK, G-ACJJ; Handley-Page -AAUD, G-A-AXC , AW 27 Armstrong Whitworth Ensign G-ADSX, G-ATDC, alle von Imperial Airways abbeordert und nach jeder Landung eilig mit Zweigen und Farbe getarnt.

Um 13.10 Uhr, nur eine Stunde, nachdem die letzte Fairey Battle den Flugplatz verlassen hat, landen die 16 Blenheim IV des 114. Squadron in Vraux.

Sie kommen aus Wyton in vier Gruppen zu je vier Flugzeugen.

Das Squadron steht unter dem Kommando von Wing Commander J.H. POWLE.

Flight A wird von Squ./Ld. OUTRAM, Flight B von Squ/Ld. KITLEY befehligt.

Die Unterbringung sowohl von Squadron XV als auch von Squadron 114 erfolgt zum größten Teil in Privatquartieren. Oft sind das Speicher oder Scheunen ohne jeglichen Komfort, die jedoch durch die Mithilfe der Besitzer und etwas Improvisationstalent in kurzer Zeit in erträgliche Unterkünfte umgewandelt werden.

Erinnerungen

Brief von P.K. Robinson-Judd (Squadron 114) an Victor Bingham

Wir trafen bei eisigen Temperaturen und heftigem Schneetreiben in Vraux ein. Die Quartiervergabe erfolgte ziemlich improvisiert, das heißt, Quartiere im eigentlichen Sinn waren überhaupt nicht vorhanden. Es standen uns lediglich mehrere leere Scheunen oder Hütten am Rand des Dorfes zur Verfügung.

Die erste Nacht, die ich in Vraux verbrachte, ist mir noch lebhaft in Erinnerung.

Auf dem Betonboden über einem großen Stall mit Rindern, Pferden und Schafen hatte man freundlicherweise Hühnerfedern ausgebreitet, aber leider nicht nur Federn! Und das war mein Schlafplatz. Vor dem Stall dampfte ein riesiger Misthaufen.

Den Duft können Sie sich vielleicht vorstellen, nicht aber die Kälte! So gut wie keine Zudecke, harter Betonboden, und das im Dezember Der Versuch einzuschlafen mib lang völlig.

Am nächsten Morgen machten sich einige von uns auf die Suche nach einem etwas wärmeren Quartier und landeten auf einem Zwiebelspeicher mit einem Boden aus Schieferplatten. Auch das war nicht ganz das Wahre. Dritter Versuch. Zu viert oder fünft zogen wir los und fanden in einem kleinen Bauernhof einen Speicherraum, der über eine Leiter und eine Art Falltür zu erreichen war.

Das Haus gehörte einem älteren Ehepaar, dessen Sohn irgendwo im Süden Frankreichs beim Militär Dienst tat. Die alte Frau in ihrem langen schwarzen Gewand sah aus wie aus viktorianischen Zeiten. Sie quasselte den ganzen Tag. Als es so kalt war, erschien sie jeden Morgen mit ihrem Gehstock an der Haustür, zeigte aufs Thermometer und schrie: "15 bis 20 Grad unter Null!"

Die Nächte in meiner Dachstube waren nicht gerade gemütlich. Ich hatte einen Platz unter einem schlecht schließenden Fensterladen natürlich auf dem Fußboden, und war nachts dicker angezogen als tags. Um zu verhindern, dab meine Stiefel am nächsten Morgen ebenfalls steif gefroren waren, mußte ich sie in Stroh packen.

Als Beleuchtung dienten uns Kerzen, die wir in dem kleinen Laden "Du Centre" am Dorfplatz kauften. Waschen und Rasieren war ein weiteres Problem. Da wir keinerlei Heizung hatten, fror das Wasser auf Bart und Augenbrauen schneller fest, als wir es abtrocknen konnten.

Im "Du Centre " konnte man unter anderem Kuchen und Limonade kaufen. Der Laden wurde offensichtlich von einer Frau mit ihrer Tochter geführt. Die Mutter war klein und wirkte schon recht alt, die Tochter war etwa 25.

Auf einem kleinen Bauernhof gab es Eier zu kaufen. Meist war eine der beiden Töchter da. Das waren zwei recht stämmig gebaute Mädchen, die immer in Holzpantinen und langen Bauernkitteln herumliefen. Einen mit Viehfutter vollbeladenen Schubkarren nach Hause zu schieben schafften sie ohne Problem. Nicht weit vom "Du Centre ", am Fußweg zum Flugplatz, befand sich die NAAFI-Baracke.

Ansonsten gab es noch eine kleine Bäckerei mit Brot "am laufenden Meter" und einer Tochter, einer dunkelhaarigen Schönheit. Janine glaube ich hieß sie. Der Stolz des Dorfes war ein kleines Bistro, in dem allabendlich die Soldaten verschiedene Getränke ausprobierten und trotzdem hofften, nüchtern zu bleiben.

Der militärische Dienst begann um acht Uhr morgens mit einer Parade auf dem Dorfplatz und anschließendem Marsch zum Flugplatz, um die Nachtwache abzulösen.

Im "Boten Haus" befand sich das Hauptquartier des Squadrons, jede Abteilung hatte jedoch auch noch ein eigenes Verwaltungszelt.

Wegen des Schnees wurden wir mit Gamaschen ausgestattet, aber vom dauernden Marsch vom und zum Flugplatz waren meine Beine schon ganz wund, weil die Gummistiefelfortwährend gegen meine Waden schlugen.

Die Flugzeuge standen fast den ganzen Winter über am Boden, die Motoren waren eingefroren und sprangen nicht an. Später erhielt das Squadron Zeltplanen, die man über die Motorverkleidung warf und drunter Paraffinöfen stellte. Auch die Schlösser der Maschinengewehre waren eingefroren und ließen sich nicht bewegen.

Zurück zu unserem Quartier: Die gesamte Waffenausrüstung wurde irgendwann offiziell in einen größeren Dachboden verlegt, über dem ein weiterer kleiner Baum lag. Er war nur über eine Holzleiter zu erklimmen und erhielt sofort den Spitznamen „Achterdeck" . Im Hauptraum stellten wir einen Pfosten auf und befestigten ein Dartspiel dran.

Einmal die Woche hatten wir Gelegenheit, mit dem Lastwagen nach Châlons zufahren. Dort bestand die Möglichkeit, ein heib es Bad zu nehmen, ins Restaurant essen zu gehen oder auch mal ein Theaterstück anzusehen.

Beinahe hätte ich unseren Speisesaal vergessen: Unweit des Dorfplatzes in Richtung Kanal stand eine große Scheune, dort bekamen wir unsere Mahlzeiten.

Bei der Weihnachtsfeier, so erinnere ich mich noch, war eine der Hauptattraktionen, dab man den Geschwaderkommodore oder seinen Adjudanten auf einer geschulterten Leiter hereintrug. Er war zu diesem Anlab festlich geschmückt und zwar mit einer Girlande aus dickem Seil.

Einmal in diesem "Sitzkrieg", ich war gerade am Flugplatz, kam plötzlich ein deutscher Jäger aus den Wolken geschossen, zischte über den Platz und war wieder verschwunden. Wahrscheinlich handelte es sich um einen Aufklärungsflug.

Es fiel kein einziger Schub seitens unserer Abwehr

13. Dezember

Das Squadron ist komplett.

20. Dezember

Squadron 114 nimmt mit ersten Bombenübungswürfen zwischen Arras und Douai am taktischen Manöver Nr. 3 der AASF teil.

21. Dezember

Air Vice Marshal P.H. PLAYFAIR besucht Vraux.

Danach tritt auf dem Flugplatz eine Pause ein. Aufgrund des strengen Winters wird der Flugbetrieb eingestellt.

10. Januar

Das Squadron beteiligt sich an der A.A.S.F. Tactical Exercise N. 5.

Meine Unterkunft befand sich in einem Bauernhof am Ende des Dorfes. Eine Holztreppe führte von außen zu einem Baum über dem Kuhstall, und dort war mein Quartier. Wir schliefen auf Strohsäcken, außerdem gab uns der Bauer Draht und einige Holzkisten, aus denen wir uns Bettgestelle zimmerten. Besonders deutlich sind mir noch die riesigen Ratten auf unserem Speicher in Erinnerung. Wir erlegten zwar viele von ihnen, aber losgeworden sind wir sie nie ganz. Und dann der eisigkalte Winter. Alles, was gefrieren konnte, war beinhart gefroren. Einige Zeit später stand zwischen Dorf und Kanal alles unter Wasser, eine einzige Überschwemmung.

Am Kanal gab es ein Café, der Besitzer hieß Robert. Das war das Stammlokal der 114. Staffel. Robert machte uns riesige Portionen Omelett mit Bratkartoffeln, dazu tranken wir eimerweise Bier Ein Zwölf-Eier-Omelett mit Pommes frites war die Standardbestellung für eine Vierergruppe.

Meist spielten wir "Napoleon", das war ein Kartenspiel. Robert und sein Café waren ganz in Ordnung. Vom Café du Centre weiß ich es nicht so genau.

Einmal in der Wochefuhren wir nach Reims, Châlons oder Epernay, einmal sogar zu einem Fußballspiel nach Paris. Wenn wir das öffentliche Bad in Châlons besuchten, waren wir immer hocherfreut, wenn uns an der Handtuch- und Seifenausgabe junge Mädchen bedienten.

Gut kann ich mich auch noch an einen Abend erinnern, den wir zusammen mitfranzösischen Soldaten in Châlons verbrachten. Sie kamen gerade von der Maginot-Linie und hatten ein paar Tage Urlaub. Bei Bier und Wein verstanden wir uns prächtig, zum Schlub fingen wir sogar noch alle an zu singen. Wir tauschten unsere Abzeichen, und noch lange Zeit später dekorierte ein Abzeichen der französischen Armee meine Uniform. Natürlich gab es auch ein Rotlichtviertel in Châlons, (N. 17), aber dafür war ich damals noch viel zu jung. Was mich dagegen sehr beeindruckte, war der Besuch einiger Soldatenfriedhöfe aus dem Ersten Weltkrieg. Aberhunderte von Gräbern, in endlosen Reihen.

Ich mub aber auch betonen, wie hilfsbereit und freundlich der Bauer und seine Frau uns gegenüber waren. Den Geschmack ihres "Café au lait " habe ich heute noch auf der Zunge. So manchen Abend verbrachten wir bei ihnen im Haus. In einem kleinen Raum unter unserem Speicher wohnte ein Pole, der bei der Arbeit half Wir nannten ihn "Allez oop" und versuchten, ihm das Dartspiel beizubringen. Vergeblich. Als Gegenleistung bot er uns sein Lieblinggetränk an: Kirschwasser mit so etwas wie Methyl-Alkohol. Es eignete sich ausgezeichnet zum Füllen unserer Feuerzeuge...

Angriffe der deutschen Luftwaffe

12. Januar 1940

Squadron 114 wird erstmals von der deutschen Luftwaffe angegriffen.

Die Blenheinm L 8859 (Besatzung: P/0 TURNER, Sgt. PAUL, A/C PEPLAR) befindet sich auf einem Aufklärungsflug und wird dabei von vier Messerschmitt Me 109 attackiert. Sie landet mit nur einem Motor schwer beschädigt in Metz. Von da an erfährt Squadron 114 ein intensives Training in Bombenwurf und Nachtflug.

27 Februar

Das erste Todesopfer ist zu beklagen: P/0 HOGSON

2. März

P/0 FARROW und A/C SANDERS kommen bei einem Nachtflug ums Leben.

6. März

Tod von Sgt. WILLIAMS durch Unfall

Anfang Mai wird die Staffel mit dem gesamten Material nach Perpignan La Salanque verlegt, um dort und in Moronvilliers Bombenübungswürfe, durchzuführen.

10. Mai

Nach dem Einfall der Deutschen in Holland, Belgien und Luxemburg wird Squadron 114 dringend nach Vraux zurückbeordert. Der Sitzkrieg nimmt damit ein Ende.

Nach Beendigung unseres Trainingslagers in Perpignan erfolgte der Rücktransport der Bodentruppe nach Vraux mit dem Zug. Als wir am frühen Morgen des 10.Mai in Paris eintrafen, erfuhren wir, dab die deutsche Invasion begonnen hatte. Wir erreichten Vraux etwa um 16.00 Uhr. Es wurde uns berichtet, daß zwar viele deutsche Flugzeuge gesichtet worden waren, aber kein Angriff auf Vraux stattgefunden hatte. Daraufhin stellten wir alle unsere Flugzeuge für einen Einsatz am 11. Mai bereit ...

11. Mai

Um 5.30 Uhr starten die Mechaniker der 114. Staffel die Motoren aller 16 in Alarmbereitschaft stehenden Blenheims. Plötzlich entdeckt einer von ihnen, Ronald BRIGIIT, neun sehr tief anfliegende Dornier 17 Z. Sie sind um 3.30 Uhr (deutscher Zeit) in Großostheim gestartet, haben im Tiefflug die Maginot-Linie überquert und greifen nun, nach einer Stunde Flugzeit, den Flugplatz Vraux mit 50-Kilo-Sprengbomben und Maschinengewehren an. Innerhalb weniger Augenblicke sind die 16 Blenheims schwer beschädigt oder zerstört, ebenso die Treibstoffbunker.

Die Verteidigung von Vraux wird mit Bordwaffen ausgeschaltet.

Ronald BRIGHT und seine Kameraden können sich in die Schützengräben retten.

Die Dornier-Flugzeuge gehören zur 4/KG 2 der Luftflotte II, angeführt von Leutnant REIMERS. An Bord der Do 17 Z mit der Kennung U5 + GM, "Gustav Marie", geflogen von Leutnant BORNSCHEIN, filmt der Beobachter Werner BORNER mit seiner 8 mm-Kamera den Angriff. Auf dem Rückflug wird das Führungsflugzeug von der Flugabwehr D.C.A. getroffen und Leutnant REIMERS schwer verwundet. Beobachter Berthold KRÜGER fliegt die Dornier nach Deutschland zurück und landet sie in Frankfurt - Rebstock.

Das Filmmaterial über den Angriff des Flugplatzes Vraux wird anschließend von General Bruno LOERZER (Luftflotte II) dem Führerhauptquartier übergeben. Es soll als Beweis für die Wirksamkeit eines Blitzangriffs aus geringer Höhe dienen.

Brief von Berthold Krüger, Beobachter an Bord einer Do 17 beim Angriff auf Vraux, an Mr. Stride (Squadron 114):

Lieber Herr Stride

vielen Dank für Ihren ausführlichen Brief vom 4.12.1985 und die alten photos von Vraux.

Ich wub te nicht, dab Sie im Krieg keine privaten Kameras benutzen durften. Bei der Luftwaffe gab es meines Wissens ein solches Verbot nicht. Aber da die Besatzungen ohnehin mit Leica - oder Robot - Kameras ausgerüstet waren, wurden eigene Apparate selten benutzt.

Nun zu Ihren Fragen bezüglich des Angriffs auf Vraux.

Wir starteten am 11.5.1940 um 5.30 Uhr morgens von Grob ostheim bei Aschaffenburg. Unser Auftrag lautete: Zerstörung der Flugzeuge auf dem Flugplatz Vraux.

Aufgrund der schlechten französischen Karten war die Navigation äußerst schwierig. Um unser Ziel zufinden, forderte ich den Piloten auf, etwas höher zu fliegen.

Da sahen wir den Platz ungefähr 100 bis 2oo Meter rechts neben uns liegen. Es ist durchaus möglich, dab wir sofort eine Rechtskurve machten, um in Ost-West-Richtung anzugreifen. Genau weiß ich es nicht mehr. Es folgten mehrere Anflüge. Da unser Angriffsziel ausschlieb lich der Flugplatz war; kann ich mich an die Orte in der Umgebung nicht mehr erinnern.

Die Bristol Blenheim - Bomber standen so wunderbar in einer Reihe, da unsere Bomben ihr Ziel ohne Schwierigkeit finden konnten. Der Abwurf aus 50 Meter Höhe war für uns eine Erfahrungssache. So weit ich weib , waren die 50-Kilo-Bomben mit einem Aufschlagzünder ausgerüstet, der etwa zwei Sekunden nach dem Auslösen scharf wurde. Deshalb war eine Mindestflughöhe von 50 Metern erforderlich. Die Blindgänger, die man später fand, waren vermutlich aus zu geringer Höhe abgeworfen worden.

Der Mechaniker, der normalerweise auf dem Boden liegend das untere MG bediente, stand bei Tiefflügen hinter dem Beobachtet; um aus den oberen Seiten-MGs zu feuern. Daher wurde bei diesem Angriff mit dem MG auf der Unterseite der Do 17 nicht geschossen.

Zu der Frage, warum wir Ihre Unterkünfte und die Funkstation nicht zerstörten, kann ich nur antworten, dab unser Befehl "Zerstörung der Flugzeuge " lautete. Wahrscheinlich haben wir die Funkstation gar nicht gesehen, da wir uns viel zu sehr auf das Fluggelände konzentrierten.

Das war sicherlich ein Fehler. Ebenso wenig haben wir die Soldaten auf dem Flugplatz beachtet. Als sie aus ihren Unterkünften rannten, versuchten wir mit unserem Feuer lediglich, sie an der Bedienung der Flugabwehrgeschütze zu hindern.

Wir hatten keine Anweisung, den Flugplatz, zu zerstören, sodab wir ihn möglicherweise später selbst benutzen konnten.

Ich hoffe, ich konnte einige Ihrer Fragen beantworten. Es ist schwierig, sich nach so langer Zeit noch an Einzelheiten zu erinnern...

Ich freue mich, Sie am 14. Juli in Vraux kennenzulernen.

Ihr B. Krüger

Im Squadron 114 zieht man Bilanz über die Zerstörung der Blenheims und entschärft die zahlreichen 50-kg-Bomben, die wegen zu geringer Abwurfhöhe nicht explodiert sind.Menschliche Verluste sind zum Glück nicht zu beklagen.

Die Meldung über den Angriff wird um 11.40 Uhr dem Hauptquartier des 71. Geschwaders in Fagnieres übermittelt. Dieses informiert seinerseits das 114.Squadron, daß drei Blenheims von der 4. R.S.U. (Reparatur-Einheit) und eine weitere Blenheim der 6. R.S.U. als Ersatz für die zerstörten Maschinen nach Vraux abbeordert sind. Die ersten beiden Flugzeuge landen dort um 15.40 Uhr.

P.K.Robinson - Judd (Squadron 114) erinnert sich so:

Der Angriff erfolgte am frühen Morgen des 10. Mai 1940 (Anm.des Übs.: es handelte sich um den 11. Mai). Es war schon hell. Die meisten von uns, mit Ausnahme der Flugplatzwachen und der Geschützposten, hielten sich im Dorf auf, unsere Gruppe war noch im Quartier. Ich kann mich noch genau an den Ton der deutschen Flugzeuge erinnern, als sie in Hausdachhöhe ankamen und ihren Angriff im Tiefflug begannen.

Gleich darauf hörte man viele Detonationen von Bomben und Maschinengewehrgeknatter. Als ich hinausschaute, konnte ich gerade noch das doppelte Seitenleitwerk von einem deutschen Flugzeug erkennen, ehe es hinter dem Nachbarhaus verschwand. Einige Querschläger trafen die umliegenden Häuser.

Der ganze Angriff hatte etwa eine halbe Stunde gedauert.

Wir rannten auf den Flugplatz - und sahen die totale Zerstörung.

Die Flugzeuge, die wir am Abend zuvor auf dem Flugplatz aufgestellt hatten, waren alle gesprengt, ausgebrannt oder völlig zerschossen. Unser Squadron war hiermit ausgelöscht. Auch die Tankwagen waren getroffen und in Flammen aufgegangen.

Auf eine der Lewis - Maschinengewehrstellungen war eine Bombensalve niedergegangen, der Unterstand war jedoch verschont geblieben.

Viele der deutschen Bomben waren nicht losgegangen und lagen über den ganzen Flugplatz verteilt. Entweder waren es Blindgänger oder sie hatten Verzögerungszünder, so genau weib ich es nicht mehr. Diese Art von Zündern waren uns bis dahin unbekannt. Wir Feuerwerker mub ten jedenfalls die Lage der Bomben mit Stöcken und Fähnchen markieren, ehe wir sie letzlich sprengten.

Meines Wissens kam zum Glück niemand dabei ums Leben.

DerAngriff hatte uns alle total überrascht. Enttäuschung und Hifflosigkeit machten sich breit, die Deutschen hatten uns vor vollendete Tat suchen gesetzt. Aber jeder war hei(froh, daß er noch am Leben war

Was mir vom Aufenthalt in Vraux am unangenehmsten in Erinnerung geblieben ist, ist die extreme Kälte. Keinerlei Heizung, keine Toiletten, gefrorenes Brot, Margarine aus Dosen, der trostlose Dienst als Flugplatzwache in wollenen, eisverkrusteten Ohrenschützern. Dann, bei Einsetzen des Tauwetters nach ein paar herrlichen Frühlingstagen, der trostlose Zustand der Straßen und Wege. Und zu all dem kam die Tatsache, dab unser ganzes Geschwader eine leichten Bombereinheit vollkommen ausgelöscht war.

Ich erinnere mich noch an ein paar Namen:

Piloten: Maud, Newberry, Brady. Abgeschossen.

Bordschützen: Maddox. Tot.

Flight Sergeants Grice ( Verantwortlich bei einem der Flüge)

Hayward (Waffenlager)

Abschließend möchte ich noch sagen, daß die Leute im Dorf alle äußerstfreundlich und hilfsbereit waren.

14. Mai

Aufklärungseinsatz über Sedan, Bouillon, Givonne (Geschwaderbefehl WB 11, in Absprache mit der Operation Panther 672 in Reims). Die Besatzung P/0 TASKER, Sgt. SUMMERS, A/C LEVACK, entdeckt auf der Straße nach Bosseval eine deutsche Fahrzeugkolonne. Sie greift mit leichten Bordwaffen D.C.A. an und wirft insgesamt 980 lbs Bomben. Sie selbst hat nur leichten Schaden durch die Flak zu verzeichnen.

Am gleichen Tag werden sechs Blenheim-Besatzungen der 114. Staffel nach Epernay-Plivot zu Staffel 139 verlegt und von dort eingesetzt.

Um 17.00 Uhr erhalten die Besatzungen durch den Einsatzbefehl WB 13 den Auftrag, eine Konzentration feindlicher Truppen im Sektor Givonne-Bouillon zu bombardieren. Für diesen Angriff werden drei Gruppen von je zwei Blenheims aufgestellt.

Die erste Gruppe wird in einer Höhe von 5500 Fuß südwestlich von Sedan von zwölf Me 109 angegriffen. Eine Maschine wird abgeschossen, ihre Besatzung F/0 R.M. de MORENCY, Sgt. WALLIS und LAC BARROW als vermißt erklärt.

Die zweite Blenheim wird ebenfalls getroffen. Dem Piloten Sgt. BRADY und dem Beobachter Sgt. WILLSHER gelingt es, mit dem Fallschirm abzuspringen und unversehrt zu landen. Der Bordschütze MADDOX kann jedoch das Flugzeug nicht mehr verlassen und wird beim Absturz getötet.

Auch die zweite Gruppe wird angegriffen. Eine Blenheim muß 8 Kilometer südwestlich von Sedan notlanden. Pilot NEWBERRY und Beobachter KENDRICK können sich aus dem brennenden Flugzeug retten, nicht aber der Bordschütze BAKER.

Die zweite Maschine kehrt auch nicht zurück. Die Besatzung P/0 POWER, Sgt. Stuart MARRIS, A/C PARKER bleibt vermißt.

Wegen eines geplatzten Reifens kann eine Maschine der 3. Gruppe erst verspätet zu einem Einzeleinsatz starten. Zwei andere Blenheims führen ihren Einsatz erfolgreich aus, sie können deutsche Truppen und Fahrzeuge ohne Widerstand bombardieren. Ihre Besatzungen P/0 J.M. HOGSTON, Sgt. ROY und A/C Mc DOUGALL, sowie Sgt. ROBERTS, Sgt. Mc KIM und A/C LYLE kehren als einzige nach Plivot zurück.

In Vraux starten um 15.20 Uhr zwei Blenheims mit dem gleichen Ziel. In der Nähe von Sedan werden sie von mehreren Messerschmitt Me 109 angegriffen.

Die Besatzung Sgt. POTTER, Sgt. MULHORN und A/C LONGHORN entkommt nach einem Bomben-Notwurf. Die Besatzung P/0 C.B. JOURDAN, Sgt. SOUTHWOOD und A/C BROWN gilt als vermißt. Wahrscheinlich wurde das Flugzeug abgeschossen.

Aus dem Brief eines engl. Piloten

Mit dem Angriff vom 11. Mai 1940 begannen die militärischen Operationen.

Die beiden Flugzeuge des Squadron 114 waren die letzten von sechs Maschinen, die der AASF noch zur Verfügung standen. Wenn ich mich recht erinnere, war unser Auftrag, feindliche Panzer anzugreifen, die sich auf dem Vormarsch nach Sedan befanden. Über dem Einsatzgebiet würden wir auf deutsche Jagdflugzeuge treffen.

Wir starteten in Zweierformation. Als wir Vouziers überflogen, sahen wir, daß es bereits von den Deutschen bombardiert worden war.

JOURDAN und ich führten zunächst unseren Angriff aus geringer und anschließend aus größerer Höhe durch. Kurz vor dem Angriffsziel wurde Jourdan von der deutschen Flak DCA getroffen, während ich mich plötzlich drei oder vier Me 109 - Jägern gegenüber sah. Als ich der von rechts angreifenden Maschine auszuweichen versuchte, wurde ich von einer anderen Me 109 beschossen.

Die Hälfte meiner Bombenlast bestand aus 40 lbs.-Splitterbomben, die ich aber erst nach einiger Zeit einsetzte. Meine 250 lbs-Bomben behielt ich für eine spätere Gelegenheit zurück.

Nach vier oder fünf Angriffen war mein Flugzeug so stark beschädigt, daß ich meinen Einsatz unterbrechen mußte und so schnell wie möglich nach Vraux zu entkommen versuchte.

Die Schäden am Flugzeug bestanden im wesentlichen aus Durchschüssen im Rumpf, Treffern in den Öltanks, den Propellern, der Cockpitverglasung, der Panzerung des Navigatorsitzes (alternativ in der Flugzeugnase oder im Rumpf) und der Beschädigung meines Instrumentenbretts.

Während des Einsatzes des Bordschützen hatte sich der Stecker seiner Bordverständigungsanlage gelöst, Im Frontbereich, in der Nähe von Châlons, wurde der Schütze beim Angriff verwundet. Meine 250 lbs-Bomben warf ich über dem Bombenwurf-Übungsgelände Moronvilliers ab und landete wohlbehalten in Vraux.

Einen oder zwei Tage, nachdem wir aus Perpignan von einer Bombenwurfübung zurückgekehrt waren, wurde Vraux von den Deutschen angegriffen. Am frühen Morgen beschoß eine Staffel von Do 17 Z, über das Dorf kommend, den Flugplatz. Die französische (Flak) DCA wurde eingesetzt, hatte jedoch nur 30 mm-Waffen. Die Gruppe von KRÜGER beschoß die Unterkünfte und zwang die Soldaten in die Schützengräben. Ich habe vergessen zu erwähnen, daß das Flugzeug, das ich beim Angriff auf Sedan flog, eine Blenheim MK IV L 9466 war vom Squadron 114 mit der Codebezeichnung RTP "

15. Mai

Die Staffel erhält den Befehl, die Räumung des Flugplatzes und die Verlegung nach Crecy bei Abbeville vorzubereiten.

16. Mai

Das Vorauskommando, angeführt von S/L OUTRAM, verläßt um 6.00 Uhr Vraux. Gemäß Geschwaderbefehl WB 20 und WB 21 startet um 5.30 Uhr eine Blenheim zu einem Aufklärungsflug in das Gebiet Montcornet, Rumigny, Aubigny, die Besatzung besteht aus F/L S.N.L. MAUDE, Sgt. HAWKINS und CPL APPLEBEE. Über Montcornet entdecken sie drei Henschell HS 126 und greifen sie sofort an.

Eine der Maschinen wird abgeschossen, wahrscheinlich auch noch eine zweite. Wenig später werden zwei weitere Blenheims losgeschickt, mit dem Auftrag, eine Konzentration feindlicher Truppen um Montherne zu bombardieren.

Die erste Blenheim, Besatzung Sgt. Mc PHERSON, Sgt. MANDERS, A/C SNEIIDON, wirft seine vier 25o-lbs-Bomben im Norden der Stadt ab, während die zweite Maschine mit der Besatzung Sgt. SEALE, Sgt. ELLWOOD, A/C CRAY, wegen schlechter Sicht das Ziel nicht findet. Sie wird von feindlichen Flugzeugen angegriffen und dabei leicht beschädigt.

Am gleichen Tag landen in Vraux die Hawker Hurricanes vom Squadron 1, die sich, befehligt von Sqd./L. HALATTAN, auf dem Rückzug von Berry nach Bac befinden.

17. Mai

Nach einer Nacht in Alarmbereitschaft startet, unter dem Kommando von F/L.WALKER, eine Formation von fünf Flugzeugen. Um 9.00 Uhr treffen sie auf einen Verband von Heinkel 111 und Messerschmitt Me 110 -Maschinen, die von Me 109 eskortiert werden. Der Angriff wird befohlen und endet mit dem Verlust von 8 Flugzeugen für die deutsche Luftwaffe und der Zerstörung der Hurricane von Pussy PALMER für die englische Seite. Nachdem PALMER zuvor eine Me 110 abschießen konnte, rettet er sich mit dem Fallschirm aus seiner getroffenen Maschine.

Am Nachmittag erhält Squadron I den Befehl, nach Anglure zu verlegen.

18. Mai

Um 6.00 Uhr verlassen 12 Hurricanes Vraux.

Die vom Kampf des Vortages schwer beschädigte Hurricane von SOPER wird in einen Bombentrichter geschoben und verbrannt. Kurz nach dem Start der Hurricanes entdeckt P/0 STAVART eine Do 17, schießt sie ab und kann seinen ersten Sieg verbuchen. Stolz fliegt er zu seiner Staffel zurück, sieht vor der Landung eine He 111 kommen und vernichtet sie - Sieg Nummer zwei. Plötzlich merkt er, daß er in die falsche Richtung geflogen ist. Als ihm auch noch der Sprit ausgeht, landet er auf einem Acker. Er erreicht Vraux gerade im Augenblick, als das Bodenpersonal seiner Staffel den Platz verläßt. Squadron 114 verläßt an diesem Tag ebenfalls Vraux. Es hat den Befehl, nach Nantes zu verlegen, ebenso Squadron 18.

Am Tag zuvor hat die Besatzung F/0 KENNEDY, Sgt. LUTWYCHE, A/C WHITE den letzten Aufklärungsflug im Gebiet Reims, Rethel, Vouziers, Ste.Menehould ohne Feindberührung durchgeführt Um 15.30 Uhr starten, unter dem Kommando von P/0 HOGSTON, 5 Flugzeuge nach Meharicourt und Poix, um Squadron 18 zu suchen. Sie finden es am nächsten Tag in Crecy.

Ebenfalls am 18. Mai starten gegen 15.00 Uhr die 3. und 4. Esquadrille der Groupe de Chasse II/4 der Armée de l'Air vom Flugplatz Orconte bei St Dizier. Ihr Auftrag ist, im Gebiet Rethel Jagdschutz zu geben. Die elf Maschinen vom Typ Curtiss H 75 entdecken 3o Heinkel 111-Bomber, die von mehreren Me 109 eskortiert werden. Es kommt zum Angriff, wobei die Maschine von Capitaine Regis GUIEU schwer beschädigt wird. Es gelingt ihm, zu entkommen und in Vraux zu landen, wo er von den Engländern des 114. Squadron freundlich empfangen wird. Nachdem seine Maschine wieder instand gesetzt ist, kehrt er am nächsten Morgen nach Orconte zurück. Als Kommandant der 3. Esquadrille der „Roten Teufel" wird Capitaine GUIEU am 7. Juni des gleichen Jahres abgeschossen. Er konnte bis dahin sieben offizielle und fünf wahrscheinliche Siege verzeichnen.

19. Mai

Das Bodenpersonal des Squadron 114 verläßt Vraux unter dem Kommando von P/0 HADNETT. Ebenso fliegt die letzte Blenheim, Besatzung A/C COYLE, P/0 HARTLAND, Sgt. WATSON, über Le Bourget zurück nach Nantes.

19./20. Mai

Flugplatz und Dorf Vraux werden erneut von Stukas Ju 87 bombardiert.

Nach dieser turbulenten Zeit kehrt auf dem Fluggelände Vraux wieder Ruhe ein.

Gelegentlich benutzen Einheiten der Luftwaffe den Platz, man sieht JU 87, JU 52, ME 109 und Fieseler Storch dort landen.

Die Jahre 1940 - 1945

Ab 1940 diente Vraux als Ausweichflugplatz und Schießgelände für die deutsche Luftwaffe. 1943 wurde die Landebahn nach Süden hin verlängert und eine Nachtflugbefeuerung installiert. In den umliegenden Wäldern richtete man Abstellplätze ein, um die Flugzeuge zu tarnen.

Die Messerschmitt Me 109 G, die den Platz vorübergehend zur Zwischenlandung benutzten, gehörten wahrscheinlich zum JG 76 und JG 3. Insgesamt waren 1943 in Nordfrankreich 250 Deutsche Jagdflugzeuge stationiert.

Auch zwischen Juni und August 1944 kamen gelegentlich Me 109 G vom JG 3 aus Tour sur Marne.

Der 29. August 1944 war der Tag der Befreiung durch die 3. US Armee des General PATTON.

Das Gelände wurde instand gesetzt und erhielt nach der neuen Benennung der Flugplätze durch die USAAF die Bezeichnung Y 45.

Bis Mai 1945 diente Vraux als Nachschub- und Verbindungsflugplatz für die Armee PATTON. Flugzeuge der XIX. Tactical Air Command, einer Einheit der 9. Air Force, benützten ihn.

Zur Zwischenlandung kamen gelegentlich:

Douglas Dakotas C 47 des 99. Squadron, des 441. TCG und des 9. TCC.

Dauerstationiert waren:

Eine AT 6

eine C 47 mit dem Spitznamen "Sacred Cow"

drei Piper L 4

eine Stinson L 5

eine Beech UC 60

eine Cessna "Bobcat"

eine P 47 Thunderbolt mit dem Namen "Miss Lace", die zum Schutz des Flugplatzes eingesetzt war und von Lieutenant E. HOGAN geflogen wurde.

Mit dem Sieg der Alliierten endete der Krieg. Damit war auch der Flugplatz Vraux überflüssig geworden, er konnte wieder der landwirtschaftlichen Nutzung übergeben werden. Ab November 1955 wurden die einzelnen Geländestücke ihren vormaligen Besitzern zurückerstattet.

Überall sind jedoch Spuren aus der Kriegszeit zu finden. "Auf dem Flugfeld" kommen beim Pflügen immer wieder Metallsplitter ans Tageslicht, in die Hauswände im Dorf haben Soldaten ihre Namen eingeritzt. Auch ein alter englischer Traktor Marke Fordson existiert noch. Er wird gerade restauriert und eines Tages wieder seine alte Farbe, Royal-Air-Force-Graublau, erhalten.