Mise à jour : 01/09/2008
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Le Tiger Moth de Serge Maigrot
10 Mai 1940, le bombardement de SUIPPES par Monsieur André GORGES
Mon vol en Junker 52 par Monsieur André GORGES
J'ai vu sauter à l'entraînement les premiers parachutistes français par Monsieur André GORGES
La vie des anglais à Vraux de décembre 1939 à mai 1940
Lettre de M. P.K Robinson Judd
DIEN BIEN PHU par Monsieur Raymond NOMINE
Pourquoi les Italiens n'ont pas bombardé le centre de la France? par Monsieur André GORGES
10 Mai 1940, le bombardement de SUIPPES par Monsieur André GORGES
J'habitais Mourmelon-le-Grand et j'étais inscrit
en classe de 3ème au Cours-Complémentaire de Suippes (On dirait,
maintenant, Collège) Comme l'internat avait été supprimé
à cause de la guerre ,je logeais avec mon camarade Maxime, chez le
menuisier du bourg.J 'avais alors seize ans.
Tout près de Suippes L'armée de l'Air avait aménagé
un terrain de desserrement qui fut occupé dès la déclaration
de la guerre par le groupe de chasse 1/5 (1er groupe de la 5ème escadre
de chasse) en provenance de la base 112 de Reims. Marin la Meslée qui,
après la guerre , donna son nom à la base 112, appartenait à
ce groupe. Les aviateurs de Suippes volaient sur Curtiss H-75 A. et s'entraînaient
de façon intensive. Autre détail : le terrain avait été
si bien camouflé avec des fausses pistes, des faux chemins ,que paraît-il,
il n'était accessible par air, qu'aux initiés . Quelques jours
avant le 10 mai fatidique on vit apparaître dans le ciel à très
haute altitude, de nombreuses traînées de condensation. De quoi
s'agissait-il? Peut-être des reconnaissances allemandes ?
Le 10 mai au matin ,nous apprîmes que la guerre venait de vraiment commencer.
En fin d'après-midi, nous étions en étude quand un bruit
d'avions nous alerta. Comme il n'y avait pas eu d'alerte nous pensâmes
qu'il s'agissait d'avions français et nous nous précipitâmes
vers la grande baie vitrée de la salle d'étude. Nous vîmes
effectivement un groupe d'avions qui se dirigeait sur nous.
Je remarquai tout de suite la double dérive et les bords marginaux
arrondis des ailes. Je ne saurai que plus tard qu'il s'agissait de Dorniers
17. Le pion nous demanda de nous éloigner de la baie. Nou lui obéîmes
aussitôt. Heureusement car quelques secondes après, les vitres
tombèrent avec fracas. Le bombardement commençait. La descente
aux abris fut rapide. Quand nous sortîmes des abris le spectacle était
navrant. Le sol était jonché de branches d'arbres, de débris
de tuiles et de vitres. Chez notre logeuse la maison était intacte,
mais sans vitres et il y avait cinq entonnoirs de bombes dans le jardin. La
pauvre femme ,affolée nous dit : « Rentrez chez vous je ne peux
plus vous garder! ». C'est alors qu'un problème se posa pour
moi. Le moyen de transport classique à l'époque était
le vélo. Or j'avais prêté le mien à un camarade.
Il y avait donc 15 km (Suippes – Mourmelon) à faire avec un vélo
pour deux. Il fut décidé de partir l'un d'entre nous assis surle
cadre et l'autre pédalant; en se relayant bien entendu. Nous devions
traverser Suippes ravagée. Sur la place un camion anglais brûlait
plus loin une 202 Peugeot était suspendue par le pont-arrière
à une poutre de maison endommagée ,encore plus loin, des flammes
sortaient de toutes les fenêtres d'une grande maison bourgeoise, comme
dans les films.
En sortant de Suippes je vis sur le bord de la route un militaire. C'était
un vieux lieutenant réserviste que je connaissais bien parce qu'il
habitait Mourmelon et qu'il était le père de mon meilleur camarade
de classe en primaire. Il était aussi le commandant de la compagnie
de l'air du terrain. Il me dit : « Peux-tu rapporter mon vélo
à ma femme nous allons quitter Suippes et je n'en aurai plus besoin.
».Quelle aubaine pour moi. L'engin était antédiluvien
. Il était équipé d'énormes pneus ballon et d'un
système de rétropédalage : pour monter les côtes,
on pédalait à l'envers.
Nous gagnâmes ainsi Mourmelon facilement .Mes parents qui venaient d'apprendre
le bombardement de Suippes furent bien contents de me voir arriver.
Quelques renseignements concernant la journée du 10 mai 1940,à Suippes.
1- Les Allemands ne trouvèrent pas le terrain si astucieusement camouflé. Ils y lancèrent seulement quelques bombes qui firent peu de dégâts
2- L'Etat-Major d'une division cuirassée installé
en ville était aussi visé. Or cet Etat-Major était parti
depuis la veille. J'avais déjà remarqué qu'il y avait
,depuis
quelque temps, de nombreux chars B-1 bis cachés dans les villages voisins.
3- 270 impacts de bombes de 100kg furent comptabilisés.
4- On dénombra ,hélas environ 80 victimes civiles.
Ce que m'a dit mon ami dont le père commandait la compagnie de l'air.
Il y avait à la compagnie trois ou quatre soldats indisciplinés qui semaient le désordre. Pour s'en débarrasser on les isola tout au bout du camp de Suippes, à la Main- de -Massige, avec pour consigne de téléphoner en cas cas d'arrivée d'avions ennemis. Ils étaient nourris par une unité de l'Armée de Terre et comme ils étaient braconniers et que les lapins de garenne pullulaient en ce temps là,ils étaient heureux. On appelait ça installer un guet aérien. Comme il ne se passait rien, ils avaient été oubliés. Pourtant le 10 mai ils prévinrent suffisamment tôt pour que les Curtiss en alerte depuis le matin aient le temps de décoller. Ils tombèrent sur les Dorniers. Ils en abattirent sept et un huitième fut descendu par la D C A du terrain. Les Français avaient trois avions hors de combat et trois pilotes légèrement blessés
Ce que m'a dit mon médecin de famille qui a été le médecin du G-C 1/5
Au moment du bombardement j'étais dans
mon poste de secours installé dans le presbytère de Suippes.
J'ai entendu un grand bruit mou dans le jardin. Je suis sorti armé
de mon pistolet, par précaution. J' ai trouvé dans le jardin,
le corps d'un aviateur allemand dont le parachute ne s'était pas ouvert.
Ce que m'a dit une camarade qui n'était pas au collège ce
jour-là
J'ai vu un aviateur allemand sauter de son avion en perdition. On voyait bien qu'il n'arrivait pas à ouvrir son parachute. C'était horrible.
J'ai vu sauter à l'entraînement les premiers parachutistes français
de Monsieur André GORGES
Le 1er avril 1937 a été créé
sur la BA 112 de Reims, le Groupe d'Infanterie de l'Air n° 601, les premiers
parachutistes français. Et ce n'était pas un poisson d'Avril.
Pour les transporter, l'armée de l'air utilisait des Potez 65 capables
d'emporter une quinzaine de parachutistes. Les sauts d'entraînement
étaient effectués au dessus du terrain de desserrement d'Aubérive,
village situé à environ trente kilomètres de Reims.Ce
terrain, à la déclaration de guerre, fut mis à la disposition
de la Royal-Air-Force.
J'avais quatorze ans à l'époque et j'habitais Mourmelon-le-Grand,
à sept kilomètres d'Aubérive. Pendant les vacances scolaires
avec quelques camarades j'allais souvent à bicyclette regarder sauter
les parachutistes. Nous nous installions sur le bord de la route qui va de
Reims à Suippes et nous attendions les parachutages, quelquefois en
vain. Des bruits de moteurs d'avions venant de la direction de Reims nous
alertaient. Trois ou quatre Potez 65 apparaissaient. Ils tournaient autour
du terrain avant de commencer le parachutage. Il me semble, ma mémoire
n'est plus très fidèle, que les parachutistes sautaient les
premiers avec leur armement léger: mousquetons et fusils-mitrailleurs
(F-M-24/29). L'armement lourd : :mitrailleuses et canon de 37 , suivait enfermé
dans des gaines qui, vues de loin semblaient de couleur marron. Je sais depuis
peu que ces gaines firent grande impression sur les Britanniques qui les copièrent
pour leur Spécial-Air-Service (S A S) . Un conteneur anglais est exposé
au musée.
J'ai assisté un jour à un accident qui aurait pu être
grave. Le fond d'une gaîne a lâché au moment du déploiement
du parachute. Son contenu, un canon de 37, est tombé dans un champ
labouré pas très loin d'un endroit où se trouvaient des
spectateurs. On est allé voir. Le canon était à demi
enfoui dans la terre meuble.
A la même époque, une nouvelle unité, le groupe d'infanterie
de l'air n° 602 fut créé en Algérie, à Baraki,
dans la banlieue d'Alger. Il se trouve que, en 1945, appelé dans l'Armée
de l'Air en A F N , je suis rentré en France par « voie aérienne
militaire » selon la formule consacrée en ce temps là
. En attendant mon avion j'ai séjourné plusieurs jours au dépôt
des isolés de Baraki à l'endroit où avait été
stationné le GIA 602 en 1937.
Mon vol en Junker 52 de Monsieur André GORGES
J'appartiens à la classe 1943 et j'ai
été appelé dans l'Armée de l'Air en février
1945. Après quelques semaines à la BA 112 de Reims,je suis parti
pour le Maroc,via l'Algérie,après une traversée Marseille
– Alger à bord d'un liberty-ship américain. J'ai fait
mon instruction militaire à la BA 304 de Médiouna en qualité
d'instructeur,(deuxième classe,faisant fonction de sergent).A la fin
des classes j'ai été affecté à l'Etat-Major de
l'air au Maroc (Air-Maroc,pour les initiés) .à Rabat. Là
,j'étais rédacteur au 1er bureau ,section personnel. Je faisais
un travail intéressant, Rabat est une belle ville, j'étais heureux.Or
en novembre 1945 une affectation me surprend totalement. Je dois rejoindre
l'école des Elèves Aspirants de Réserve à Aix-en-Provence.
Je me suis alors souvenu qu'à l'incorporation on m'avait demandé
si je voulais devenir officier de réserve et que j'avais répondu
« oui ». Moi, j'avais oublié, mais pas l'Armée-de-l'Air.
Donc avec quelques camarades nous nous retrouvons au dépôt-des-Isolés
de Baraki,dans la banlieue d'Alger.C'est de là qu'il fallait attendre
un avion. L'attente dura à peu près une semaine ce qui fut bien
utile pour visiter Alger.
Le 24 novembre 1945, de bonne heure, à l'aéroport d'Alger-Maison
blanche j'étais avec deux de mes camarades devant le JU 52 qui devait
nous emmener. Tous les sièges disponibles étaient déjà
occupés par des officiers. Le pilote ,un commandant s'exclama en nous
voyant avec nos paquetages: « Encore en surcharge! vous verrez, un jour
on ira au bouillon! » Ca commençait bien. Quand nous fûmes
prêts à décoller ce même pilote hurla : «
Tout le monde à l'avant pour le décollage! ». on se tassa
tous, officiers et bidasses, vers l'avant. Le décollage fut magnifique
car nous passâmes à basse altitude au-dessus des Halifax qui
appartenaient aux deux groupes de bombardement lourds français. Ils
venaient seulement de quitter l'Angleterre. Pour le vol, mes deux camarades
s'installèrent à même le plancher, quant à moi,
curieux de nature, j'avisais une valise qui traînait là et je
m'assis dessus. Je pus ainsi par le hublot observer la mer et le passage au
dessus des îles Baléares. Le vol fut parfait, le pilote avait
été pessimiste. Heureusement, car à bord il n'y avait
aucun moyen de secours en cas d'amerrissage forcé et, à l'époque,
je ne savais pas encore nager.
Nous atterrîmes à Toulouse-Francazal et, à la descente
d'avion, je m'aperçus que la valise sur laquelle j'étais assis
était un peu écrasée. Un capitaine s'écria : «
Quel est le sagouin qui s'est assis sur ma valise! » Je me tus prudemment
et l'incident n'alla pas plus loin. A l'époque, on était tolérant
dans l'Armée de l'Air.
Encore une curiosité à Toulouse-Francazal où l'accident
venait de se produire juste avant notre arrivée : Un JU 52 n'avait
pas pu s'arrêter devant un hangar et ses trois hélices avaient
découpé trois beaux ronds dans la tôle.
Aprés avoir tenté sans succés de faire de l'avion-stop
à bord d'un Siebel 204 qui allait à Istres, nous rejoignîmes
Aix-en-Provence (caserne Miollis ) par le train. Finalement je n'ai jamais
été officier de réserve. La guerre était finie,
l'Etat manquait d'argent, la classe 43 a été démobilisée
en urgence et je
n'ai pas pu terminer le stage..
Je suis donc sorti de l'école des E.O.R avec le grade que j'avais en
y entrant : caporal
La vie des anglais à Vraux de décembre 1939 à mai 1940
Lettre
n° 1 de Ronald BRIGHT
en 1985 (agé de 64 ans)
ex mécanicien du 114 SQUADRON de la RAF
Je suis entré dans la RAF à 17 ans en 1937 dans le 114 escadron de bombardement en 38 qui était équipé d’ Avion BLENHEIM j’étais mécanicien avion.
Fin octobre 39, je suis parti d’Angleterre pour l’aérodrome de Vraux pour relever le Squadron XV qui était équipé de monomoteurs démodés .Nous faisions partie de la 1ére AIR STRIKING FORCE , composée de 16 avions (2 escadrilles de 8) 200 hommes, un tas de matériel de transport , le tracteur à pétrole ( Fordson exposé au musée) des remorques à 4 roues et des transporteurs de troupe. Nous avons atterri à bord d’un avion de transport dans le champ (jonché de taupinières) qui devait être notre terrain d’aviation.
En fin d’après-midi le Squadron XV était déjà parti. Nos propres bombes arrivèrent le lendemain. Nous allâmes au village, il faisait sombre et il tombait une pluie torrentielle. Nous descendîmes la route (Rue Basse) , il y avait de la boue crayeuse partout et ce fut ici qu’un interprète de l’Armée française nous alloua nos logements. 20 d’entre nous occupèrent l’étage supérieur d’une maison au pied de l’église. Nous appelions Alex le garde- champêtre ( Alex Mulot) nous avions cru qu’il était le Maire.
Je vais vous parler de notre logement.(Chez M. JONDREVILLE aujourd’hui.) A notre arrivée nous avions des paillasses remplies de paille. Nous n’avions aucun chauffage et seulement le puits dans la cours pour l’eau. Nous n’avions pas de toilette. Anatole (M. Anatole LEMAIRE) avait des toilettes à l’extérieur qu’il fermait à clef .Le jour suivant, nous creusâmes des toilettes dans la terre, en bas du jardin, le long de la Rigole et celles-ci nous servirent jusqu’à notre départ en 40 . Souvent nous urinions le long de la vigne (treille) qui poussait contre le mur en dessous de la fenêtre de notre logement (parfois depuis la fenêtre…) à force la vigne mourut d’une mort lente mais inévitable et Anatole en fut très chagriné ( aux gens du village Anatole disait que l’hiver 39-40 très froid avait tué sa vigne…).
A coté habitaient M. Lucien Delacour électricien avec sa femme (Maison LOVEAU aujourd’hui) il buvait beaucoup de vin de table, sa femme devint notre blanchisseuse . Elle était très gentille pour nous car nous avions des pantalons et des vestes très épaisses qui nécessitaient des repassages fréquents et difficiles. Derrière chez Lucien habitait un couple (emplacement maison Gilles MAHEUT ) M. TOURTEBATE qui vivait pauvrement ; sa femme nous faisait des gaufres ; quand il y avaient de la confiture dessus, elles étaient acceptables. Quand je suis revenu à Vraux en 72 , ils vivaient aussi pauvrement , ils furent très heureux de me revoir , nous avons été les bienvenus. Le mari me montra son fusil de chasse qu’il avait enterré dans la jardin pendant l’occupation allemande.
Dans le bas de la rue du café il y avait une salle à manger dans une grange. La nourriture était affreuse la plupart du temps ; les cuisiniers n’avaient pas d’installations pour faire mieux. Nous avons été bénits dans le local attenant à la boulangerie (par l’Abbé PAULET). Nous allions y acheter du pain français et aux ECCOS épicerie située sur la place (Maison MICLUS) pour le fromage LA VACHE QUI RIT pour nous maintenir en forme. (Les agriculteurs récupéraient le pain anglais immangeable pour le donner aux cochons ). Sur la place (Maison KIESER) vivait Antoinette ( Giraud – MANING ) couturière qui souvent réparait nos habits elle était très belle. Le long de la route principale il y avait le café du centre où nous achetions de la bière et différents vins et aussi du champagne (tenu par M Schneider ). Derrière l’école les aviateurs de repos avaient construit une baraque en bois qui servait de foyer.
Tous les matins, les sous-officiers et les hommes de l’escadron étaient passés en revue et allaient à l’aérodrome en camion et parfois à pied , en passant par la Maison Rouge sur le terrain il y avaient des tentes et des pins qui avaient été coupé au ras du sol et repiqué pour camoufler nos installations ; j’était dans l’escadrille B Il y avait une armurerie une réserve à bombe . Il y avait aussi une batterie anti-aérienne qui utilisait des mitrailleuses servies par 2 artilleurs dans des trous protégés par des sacs de terre.
A l’heure du déjeuner nous étions ramassés par des véhicules de transport de troupe (marque CROSSLEY) pour aller manger au village. Nous étions déposés sur la place et une heure après nous reprenions la route du terrain d’aviation où nous restions jusqu’au crépuscule et ramenés ensuite par les mêmes moyens. Nous étions couchés sur des paillasses remplies de foin et de paille. Seul un lit à baldaquin sans matelas fut occupé par 2 amis (Mr EDWARD et Mr GIL). Il n'y avait pas de chauffage et seulement un puits dans la cour servait pour la toilette. Nous n'avions pas de WC (notre hôte avait fermé les siens !), nous avons donc creusé des feuillées dans le jardin, le long de la rigole. Mais lorsqu'il faisait très froid, nous allions contre le mur sur la vigne "qui était en bonne santé mais qui mourut d'une mort lente mais inévitable" (SIC). Il nous fallait parfois boire beaucoup d'alcool pour tenir au poste de garde la nuit par – 20°
Lettre n° 2 de
Ronald BRIGHT
Depuis notre arrivée à Vraux , il faisait mauvais temps le village était boueux , il était difficile de garder ses vêtements et chaussures propres. Nous n’avions pas de chauffage dans nos quartiers (Greniers dont les tuiles laissaient passer parfois la neige, certains préférèrent déménager dans des greniers situés au dessus des étables pour bénéficier de la chaleur dégagée par les vaches), nous avons donc acheté des chauffages à pétrole. Nous avons installé une cheminée à travers le toit et nous utilisions les combustibles que nous pouvions récupérer. Nous ramassions des boulets de charbon à toutes les occasions d’aller à CHALONS.
Nous faisions des lits avec du bois du grillage
et de la ficelle, parfois une porte posée sur 4 bidons d’essence,
nous utilisions des paillasses remplies de paille comme matelas.
Presque tous les week-end nous descendions à CHALONS aux bains publics
pour nous laver. (Après le mois d’avril des douches rustiques
furent installées le long de la rigole ).
Nous poursuivions par une visite aux cafés « Le RENARD »
ou La BOURSE ; TATONVILLE ; CAFE DES OISEAUX….et nous terminions par
un bon repas bien arrosé. C’est ce que nous nous offrions pour
la semaine en ce temps de DROLE DE GUERRE.
Pendant la semaine nous restions dans nos quartiers, après le travail nous écrivions des lettres, ou nous allions au café du centre boire de la bière ou du café, mais nous étions tous au lit pour 21 h.
Le temps s’est dégradé pendant l’hiver avec des températures qui descendaient à moins 20 ° C mais le puits où il fallait se laver ne gela jamais.
Nous allions chaque jour au terrain mais il y avait peu de vols, les pilotes et aviateurs s’ennuyaient, pour s’occuper pendants leurs longues journées, ils construirent leur foyer, je ne me rappelle plus où ils se procurèrent les matériaux de construction. Nous étions appelés à de petites fonctions .
Le froid s’intensifiait en janvier et début février voler était devenu très difficile. Nous mettions des bâches sur les moteurs et nous avions des petits chauffages spéciaux à pétrole qui ne généraient pas de flamme, ceci permettait de défiger l’huile des moteurs(exposés au musée) ; Tous les jours nous faisions les pleins. A chaque démarrage il fallait ôter les bâches et les remettre, ce qui prenait 3 à 4 heures, vous comprenez que le travail était très pénible pour peu de vol, même le carburant était épais et colmatait les filtres.
Le sol était tellement qu’il était impossible de creuser des toilettes (Feuillées), mais même les microbes étaient tués par le froid donc pas de maladie à craindre.
Quand arriva mars ce fut le dégel et à nouveau la vie est devenue supportable. Les vols reprirent mais nos raids allaient rarement chez l'ennemi. L'aérodrome était en légère pente et s'étendait jusqu'à la route des Grandes Loges il y avait de nombreuses taupinières.
Début avril l'escadre s'est déplacée
à PERPIGNAN pour s'entraîner dans de meilleurs conditions climatiques
et aussi s'entraîner au bombardement en mer Méditerranée,
mais dès l'invasion de la Norvège nous avons été
rappelés d'urgence à VRAUX ,nous sommes retournés nous
entraîner une fois à Perpignan et revenus à Vraux avant
fin avril.
A cette époque, nous volions tous les jours mais notre aviation n'était
pas opérationnelle mais nous ne lâchions pas de bombe. Nous n'allions
pas au-dessus de l'Allemagne et pourtant nos pilotes avaient envie de passer
à l'action. Nous remarquions que les visites des officiers de JUVIGNY
à la batterie anti-aérienne devenaient fréquentes, et
les nôtres y allaient aussi.
Une fois le Lieutenant LEROY de la batterie
anti-aérienne nous a accompagné lors d'un vol en rase motte
au dessus des champs de bataille de la marne en 1914-18 et nous avons remarqué
que les traces de la dévastation étaient toujours présentes
Le Lt LEROY nous a fait remarquer les traces de gaz moutarde ( hypérite
) qui s'élevaient à certains endroits ceci après une
journée chaude. J'ai été vraiment stupéfait de
ce qui restait de la guerre 14-18 et j'ai réfléchi aux moyens
à mettre en oeuvre pour nettoyer ces traces.
Lettre n° 3 de Ronald BRIGHT
L’escadrille B fin avril avait changé
de position sur le terrain, à l’autre extrémité.
Sur le côté droit de la route à une certaine distance
du terrain (lieu-dit la Cupinière) nous avions entreposé nos
réserves d’essence ( en bidon ) . pour remplir nos remorques
citernes nous avions recours à des « BOWSER » ( 500 gallons
par citerne sur roues = 2 300 litres) avec des jerricans de 40 gallons ( =
17 litres ) qui étaient en tôle brillante il y en avaient des
milliers qui se voyaient de très loin dans la décharge ( carrière
où était le terrain de foot ce jour école ) NOTA : plus
tard en juin des stuka allemand croyant que les bidons étaient pleins
, attaquèrent le site et incendièrent 2 ferme du village situées
dans l’axe.
C’est à cette époque que nous avons construit sur les
bord de la rigole près du pont qui mène au canal une tour en
treillis métallique au sommet de laquelle se trouvait une citerne d’eau,
l’eau tombait par gravité avec un autre réservoir qui
lui était muni d’un chauffe eau ; c’était nos douches
pour les mois chauds qui arrivaient.
Au cours du mois d’avril, nous avions remarqué des avions volant
très haut, et comme aucune bombe n’était lâché
nous en avons déduit que c’était les allemands en reconnaissance
pour localiser et photographier nos installations.
Début mai ces vols se multiplièrent, nous étions appelés
très tôt pour prendre notre travail au camp nous avons alors
envoyé des avions, mais sans attaquer. Nos pilotes piaffaient d’impatience
ils étaient frustrés .
Le 09 mai nous avons vu des opérations de bombardement sur Mourmelon
et nous avons vu des avions français je pense des Morane prendre cette
direction.
Cela faisait un bruit impressionnant et nous pensions que cela allait être
notre tour .
A ce moment les troupes françaises avec véhicules et armement
se sont déplacés le long du terrain sur la route des GRANDES
LOGES en direction de MOUMELON .Une fois nous sommes tous sortis de nos lits
( une sirène manuelle située près de chez M .Jumeau servait
à donner l’alerte ) pour aller combattre des parachutistes allemands
tombés sur le terrain d’aviation, mais c’était une
fausse alerte, une véritable psychose du para régnait dans la
région . Le 10 mai nous avons entendu un autre bombardement sans pouvoir
évaluer la distance qui nous en séparait.
Le matin du 11 MAI nous sommes allés au terrain à 6 h nous avons
démarré les avions et nous les avons disposés de façon
à pouvoir décoller, les moteurs de ma machine « Blenheim
IV N° N6149 » tournaient lorsque tout d’un coup des bombardiers
allemands DORNIER 17 sont passés au- dessus de JUVIGNY au ras du sol.
( Les allemands étaient tellement bas qu’ils ne purent lâcher
leurs bombes de 50 Kg, car il fallait qu’elles soient larguées
à une hauteur supérieure à 50 m , ils prirent de l’altitude
vers l’écluse et firent un virage à 360° par Ambonnay
pour passer à l’action ). Ils lâchèrent des bombes
tout en mitraillant ce fut un combat serré entre les avions et nos
batterie de mitrailleuses au sol .Nous avons laissé les moteurs tourner
et nous avons couru en direction de nos lignes, des canons « LEWIS GUN
» nous en avion 2, celui de l’escadrille A et ces canons constituaient
notre seule défense au sol .
Nos canons tirèrent jusqu’à ce que le raid soit passé.
Un canon a manqué de recevoir une bombe à quelques mètres
près. A ce moment un réservoir contenant 40 gallons ( 170 litres
) n’ a pas été touché heureusement pour nous.
De tous les hommes présents lors de l’attaque un seul fut légèrement
blessé a une jambe. Tous les avions étaient détruits
16 avions ont été bombardés ou brûlés, la
soute à bombes a été touchée sans effet. Le matériel,
tracteur, réserves de carburant et les camions furent endommagés,
seule notre nouvelle position n’avait pas été touchée.
L’armurerie a été bombardée et les bidons d’essence
vides aussi. La batterie qui se trouvait vers JUVIGNY n’a pas pu intervenir
car les avions étaient trop bas . tout le terrain a été
dévasté, ils ont même bombardé nos toilettes (
des feuillées ) qu’ils ont du confondre avec des tranchées
vues sur leurs photo réalisées lors des vols de reco réalisées
les jours précédents. La Maison Rouge n’a pas été
touchée.
Le jour même nous avons pris le tracteur ( Fordson ) une remorque et
nous avons ramassé les bombes non explosées autour du terrain
et nous les avons déposées près de l’ armurerie
où les spécialistes les ont désamorcées .
Le 12 mai nous avons reçu 2 avions de remplacement des Blenheim qui
ont décollés pour une attaque, mais un seul est revenu, l’autre
a été abattu. Un escadron de chasse le N° 1 équipé
de HURRICANE est venu ensuite sur le terrain et de là a fait quelques
sorties.
Quelques jours après , nous nous sommes rassemblés de bon matin
sous les arbres près du canal et nous nous sommes déplacés
vers l’ouest, en voiture, à pied et on nous a procuré
des moyens de transport, de telle sorte que tous les membres de l’escadron
ont pu être transportés. Il nous a fallut plusieurs jours pour
atteindre NANTES. De là, nous sommes partis en train pour LE MANS,
et là nous avons dormi dans des camions pendant plusieurs jours . Finalement,
nous avons atteint un port où nous nous sommes embarqués dans
un bateau en partance pour l’Angleterre.
Lettre de M .Hugh George ex Pilote du XV Sqd à Vraux en 39
(envoyée en 1984)
Je me souviens d’un avion léger de liaison MAGISTER souvent stationné près de la Maison Rouge . Un jour j’ai piloté cet avion avec mon ami Ronnie CLARKE pour aller à Betheniville c’était le 05 octobre 39, j’allais voir Ginette une fille dont j’avais fait connaissance lors de notre passage dans ce village.Ronnie était pressé il est reparti avec le MAGISTER en me laissant sur place, je fus chagriné, alors j’ai pris le MAGISTERE de Bétheniville, c’est d’ailleurs l’avion que vous avez en photo .
Je me souviens aussi d’une anecdote concernant les Français, c’est l’atterrissage d’un POTEZ 63 de l’Armée de l’air sur le ventre à Vraux le 30 octobre 39 ; Voici les circonstances : Ce jour là nous avons décidé, Ronnie CLARCK, Tom BASSET et moi de tenter une BOUCLE avec nos 3 Battles en formation ce qui était formellement interdit .Après avoir réussit et perfectionné notre figure nous l’avons exécutée pour le divertissement d’une escadrille française basée près de Vraux au- dessus de leur terrain .A notre retour à Vraux nous avons recommencé cette boucle pour nos hommes ce qui nous a attiré quelques désagréments !! Bientôt il y eut un grand bruit. L’escadrille française que nous venions d’épater approchait de Vraux à 20 mètres du sol à ce qui paraissait être en formation mais ils étaient sens dessus dessous. Les avions étaient des CURTIS à l’exception de celui du Commandant qui était un POTEZ 63 ; l’escadrille a fait une démonstration et le POTEZ a réalisé la sienne en solo très réussie sauf l’atterrissage qui se termina sur le ventre,pourquoi ? je ne sais pas,problème mécanique peut-être, ou erreur du pilote ? Il n’était pas blessé ni le passager qui l’accompagnait.
Nous avons trouvé le pilote dans son siège les larmes aux yeux .Nous comprenions parfaitement son chagrin .Je crois que cet avio était nouveau et la France voulait le vendre à l’Angleterre.
Je me souviens de 2 autres anecdotes touchantes
à Vraux.
Nous avions pris l’habitude de nous entraîner au bombardement
en piqué en prenant la Maison Rouge comme cible…sans les bombes
naturellement. Un jour je me reposais dans une chambre à l’étage
, tout à coup on me prévient qu’un pilote qui venait de
décoller pour cet exercice s’était trompé d’avion
et avait pris un avion armé de bombe !! et nous ne pouvions pas communiquer
avec lui car il avait des problèmes de radio .Immédiatement
j’ai décollé à toute vitesse avec mon BATTLE pour
lui couper sa trajectoire et j’ai réussi à point nommé
à éviter la destruction de la Maison Rouge et le pilote était
Len TRENT ( devenu l’un des héros de la grande évasion).
L’autre anecdote concerne aussi le même type d’exercice , un jour il y eu un rapport disant qu’un aviateur était tombé de son avion sans parachute.Ce fut un grand mystère parce que le pilote de l’avion au retour de son vol affirmait qu’il était en solo !!Après enquête et recherche le mystère fut élucidé ….c’étaient les vêtements de travail qu’un mécanicien avaient laissés sur le siège arrière qui en tombant se gonflèrent comme un ballon faisant penser à un homme bras et jambes étendus.
Je me souviens que l’on développait des photosdans un labo situé à l’étage .Quand nous sommes arrivés à Vraux le 17 septembre 39 la Maison Rouge n’était pas encore habitée et on a dit qu’elle servirait aux usages photographiques.
Je m’occupais aussi de la censure, il fallait vérifier minutieusement que les courriers en partance pour l’Angleterre ne contenaient aucune information secrète comme notre position par exemple.
Note à ce sujet : Ronald BRIGHT du 114 sqd nous racontas que pour expliquer à ses parents où il se trouvait il avait expliqué qu’il entendait le Coq chanter faisant allusion à un poème anglais dans lequel on parle du coq de Reims.
Nos missions en 39 consistaient en général à des vols de reconnaissance sur l’Allemagne au dessus de la ligne SIEGFRIED .Je me rappelle d’une mission en particulier le 29/09/39 au dessus de Saarbruck . Notre altitude était de 10 000 mètres et un de nos appareils a été touché au premier tir de DCA , le pilote était indemne et il est revenu à Vraux sans encombre . Les Allemands aussi faisaient des vols de reconnaissance au dessus de Vraux.
Près du terrain il y avait un emplacement de DCA anglais et je me souviens que le 27/09/39 pour une fête au café Le Soleil d’Or 8 de ces soldats sont arrivés en camion avec divers instruments de musique ( Trompette – piano – violon – batterie etc..)ils ont joué et moi-même bruyamment de ces instruments toute la nuit, sans cesse. Il y avait aussi un écossais ( en kilt) qui a joué du big pipes dans un autre coin de la pièce et qui a ajouté sa note à la cacophonie …personne ne le connaissait Vers minuit le commandant du 40 ème Squadron de Betheniville a téléphoné pour dire qu’ils voulaient venir à la soirée, ils arrivèrent vers 2 heures du matin au compas comme avec les Battles avec beaucoup de difficultés . Après quelques kilomètres leur bus a pris feu parce qu’ils n’avaient pas desserré le frein à main avant le départ. Je me souviens aussi que ce soir là notre commandant avait reçu son casque lourd d’Angleterre et que nous avons testé son casque à la fin de la soirée en brisant des bouteilles…vides sur celui-ci, le commandant avait très mal à la tête le lendemain.
Un gendarme français était venu, alerté par des habitants de Condé au milieu de la nuit à cause du bruit…avec lui nous avons longuement arrosé l’entente cordiale et il s’est amusé avec nous jusqu'à notre départ.
Pour mes 20 ans encore au soleil d’or j’ai connu une jeune chanteuse d’Opéra de Reims Renèe CHAPPAZ pourriez vous la retrouver ?
Note : Ce qui fut fait en 85 ils se retrouvèrent au théâtre de Reims où Renée Chappaz chantait. A cette occasion Hugues se mit au piano chez moi, Renée chanta quelques airs dont “La vie en rose” après un bon repas Hugues déroula une vieille peau de tambour sur laquelle figuraient toutes les signatures des pilotes et celle de Renée….Venez visiter notre musée je vous raconterai toutes ces anecdotes.
APRES DES RECHERCHES ET LES RENCONTRES
ENTRE PILOTES VOICI QUELQUES PRECISIONS :
La démonstration des 3 Battles a eut lieu à WEZ où était
basé le GC ¼ (Groupe de Chasse) équipé de 26 Curtis
h 75 et 2 potez 631 l'histoire est arrivée le 22 octobre 39 lors de
la visite de Sir KINGSLEY WOOD ministre de l'air britannique et de Sir HARDING
sous secretaire d'état aux colonies
L'histoire du potez est arrivée à Vraux le 04/10/39 source du SHAA et raconté par le méccanicien passager du Potez M.Chemithe revenu à Vraux.
Le pilote était l'Adjudant JOUANNIN ( ex Aéronavale ) le potez n°2 de la section d'entrainement 408 de la base aérienne 108 de Marignane.l'avion avait été envoyé dans le nord de la France pour démonstration et instruction dans les groupes et escadrilles utilisant ou en cours de dotation des Potez 631.
Le 04/10/39 décollage à 15 h 50 de VASSINCOURT dans la Meuse vers MARIGNANE . Vers 17 H la situation météo se dégrade sur DIJON le pilote décide de se dérouter et sur le terrain de CONDE-VRAUX ( appellation officielle).L'avion se pose sous des nuages bas sur le ventre vers 17h 30.
Sur le rapport le pilote reconnait avoir oublié de sortir le train (il pilotait des avions a train fixe dans l'Aéronavale), position de la manette sur " train rentré".
L'avertisseur sonore a bien fonctionné mais l'équipage reconnait ne pas y avoir prêté attention. L'appareil est peu endommagé : Hélices tordues, capotages inférieurs des moteurs enfoncés, radiateurs inférieurs à changer. La réparation de l'avion est éffectuée par la Conpagnie de l'air 145/111 du terrain de CONDE-VRAUX et par le parc de la Base Aérienne de MOURMELON.Les travaux durèrent 15 jours ce qui fit dire aux anglais sur leurs archives avec un peu de moquerie "Belle leçon d'efficacité de la part des français en tant de guerre".
L'accident fit un heureux, le Sergent CHEMITHE qui put revenir en Champagne chercher l'avion et rammener du vin de champagne pour son mariage.
LETTRE DE M. P.K ROBINSON JUDD (31 07 1985) 114 Squadron
Je me rappelle être arrivé à VRAUX au moment d’une chute de neige continue et d’une chute rapide de température et la question était de savoir où nous allions être logé .L’ancien escadron ( XV Squadron ) n’avait pas d’organisation dans ce domaine, seulement un certain nombre de granges de greniers et de cabanes disponibles éparpillés dans le village.
Je me souviens de ma première nuit dans mon grenier en haut des escaliers sur un sol bétonné au – dessus d’une énorme étable , le sol était couvert de plumes de poulet au dessus de stalles pour chevaux et moutons. Dehors il y avait un gros tas de fumier, vous imaginez le parfum mais pas le froid et le fait d’essayer de dormir avec un minimum de couverture sur un sol en béton à VRAUX en 39. ( Ferme Fernand GUILLAUME ce jour Damien Collard).
Le lendemain plusieurs d’entre nous ont cherché
un meilleur logement et nous avons trouvé une autre « chambre
« en hauteur qui était en réalité un grenier à
oignons fait d’un sol en planche.
Ce logement était aussi abandonné et nous avons fait un 3ème
essai ; nous étions 4 ou 5 personnes je pense à tenter un autre
logement qui faisait partie d’une ferme ; nous avons monté des
escaliers en bois et traverser une trappe. Les propriétaires avaient
l’air âgé ils étaient mariés , leur fils
était dans l’Armée quelque part en Méditerranée.
(Famille LADURELLE ).
La vieille dame était très victorienne dans ses tenues noires qui la couvraient des pieds à la tête. Elle se promenait avec une canne et bavardait constamment.
Je me souviens que pendant le temps très froid elle avait l’habitude d’apparaître sur le pas de la porte avec sa canne et montrait le thermomètre dehors qui indiquait –15° ou –20°. ( Ce thermomètre, Mr Robinson l’a retrouvé et ramené chez lui en 86 lors de sa venue à VRAUX gentiment offert par Gilles HOURY propriétaire de cette maison ).
Le fait d’aller au lit en haut était unique ; j’avais un petit espace près d’une fenêtre en bois qui fermait mal et je suis sûr que je portais plus de vêtement au lit que dans la journée. Aussi pour éviter que mes bottes ne gèlent , je les mettais dans le lit sous la paille. Pour la lumière nous utilisions des bougies achetées dans un magasin situé sur la place ( les Eccos).
Pour la toilette et le rasage il y avait beaucoup
de difficultés puisque nous n’avions pas d’eau chaude et
l’eau gelait sur notre barbe et dans les sourcils avant que la toilette
soit terminée.
Le magasin les « Eccos » nous fournissait aussi des gâteaux
de la limonade il était tenu par une mère et sa fille ; la mère
était plutôt âgée et petite , la fille avait peut
être 25 ans. ( Madame Renaud et sa fille Jeanne).
On avait des œufs dans une ferme d’un village voisin ; c’étaient les filles du fermier qui nous vendaient ces œufs et ces filles étaient très fortes , elles portaient des sabots en bois et des robes à smocks (tissus froncé). Elles étaient capables de pousser une brouette chargée de nourriture pour les animaux sans problème.
Pas très loin des « Eccos » près d’un sentier qui menait à l’aérodrome il y avait la cabane du NAAFI. Aussi au centre du village il y avait la boulangerie ( Famille MICHEL Raymond) où l’on pouvait acheter du pain au mètre, la fille était une beauté aux cheveux noirs.
Le village était fiers de son café
où il y avait toujours beaucoup de monde le soir car les troupes venaient
tester les différents alcools et avaient du mal à rester sobres.
Les devoirs militaires commençaient avec la parade sur la place du
village à 8 h du matin suivie par un défilé vers l’aérodrome
et de cette façon on relevait la garde de nuit. Le QG s’appelait
« La Maison Rouge » et chaque escadrille avait une tente pour
les besoins administratifs.
A cause de la neige finalement on nous a donnés des grandes bottes
en caoutchouc mais à cause du va et vient constant entre le village
et l’aérodrome j’avais mal aux jambes car la peau s’irritait
et pelait s’étaient les bottes qui frottaient sans cesse contre
les mollets.
Pendant la majeure partie de l’hiver les avions ne purent voler puisque les moteurs étaient gelés et ne pouvaient pas démarrer. Plus tard l’escadron a eu des couvertures en toile qui tombaient jusqu’au sol pour couvrir les moteurs et on plaçait des petits poêle à huile dessous pour défiger l’huile moteur.
Je me souviens que nos armes (mitrailleuses) étaient
gelées et ne pouvaient pas fonctionner. En ce qui concerne notre logement,
la section armurerie avait déménagée officiellement dans
un autre grenier.; cette chambre avait une mezzanine accessible par quelques
marches en bois et on la nommait « the pop deck » ( la partie
avant d'un bateau ).
Il y avait une grande poutre en bois dressée au milieu de l'étage
sur laquelle nous avons cloué une cible à fléchettes.
( dans tous les greniers occupés par les troupes anglaises les portes
sont piquées par les fléchettes ).
Il y avaient des camions qui nous emmenaient chaque semaine à Châlons
aux bains chauds au restaurant ou même au théâtre. Il ne
faut pas oublier l'aménagement de notre salle à manger dans
une grange derrière le café, pour Noël nous l'avions décorée
et lors de la soirée le clou fut quand l'adjudant a été
hissé en haut d'une échelle il était décoré
avec une guirlande fabriquée avec des ficelles.
Pendant cette guerre « Bidon » (la drôle
de guerre)lorsque j'étais sur le terrain il y a eut un jour des avions
de reconnaissance allemands qui sont sortis des nuages furtivement et qui
ont vus nos positions ils sont repartis aussi vite. Pas un coup de feu n'a
été échangé aussi loin que je me souvienne; l'attaque
aérienne a eu lieu au petit matin du 10 mai 40; il faisait jour et
à l'exception des mitrailleurs anti- aérien et des gardes et
des mécaniciens les autres personnes étaient au village ( c'était
le Dimanche), notre section était à la maison; je me souviens
du bruit des avions allemands quand ils ont attaqués en passant au
ras des toits; plusieurs explosions de bombe ont suivi et on entendait également
le bruit des mitrailleuses.
Je me souviens que j'ai regardé juste au moment par la fenêtre
un avion allemand passer il survolait la maison en face en émettant
des tirs sur les maisons. Je pense que l'attaque à durer une demi-
heure à peu près et aussitôt nous sommes allés
au terrain où tout était détruit.
La veille de cette attaque tous les avions de l'escadron avaient été
dispersés autour du terrain mais malgré cette précaution
ils explosèrent ou il furent troués de balles et inutilisables.
Les fûts de pétrole ont été retrouvés intacts
et c'est nous qui les avons détruits. Un des emplacements de mitrailleuse
a été entouré de trous de bombe mais l'arme était
intacte.
L'Armée de l'air allemande nous a laissé
beaucoup de bombes non explosées sur le terrain je ne sais pourquoi
( Les allemands nous on expliqué en 86 que leurs bombes de 50 Kg étaient
amorcées par une pile électrique et il fallait une hauteur de
50 m pour qu'elles puissent exploser, les avions étaient très
bas , pour être très précis et en dessous de la ligne
de tir des mitrailleuses britanniques donc quelques bombes furent inefficaces);
je me rappelle qu'en tant qu'armurier nous avons dû mettre des repères
avant de les faire exploser plus tard. ( on en retrouve encore)
Peu de blessé mais un sentiment de frustration pour nos troupes, le
désespoir et l'acceptation totale devant le fait accompli; bien sûr
nous étions contents d'avoir survécu.
Pour moi ce que je retiens de mon séjour à VRAUX ce fut le froid
intense le manque de confort pas de chauffage et les toilettes; je me souviens
du pain gelé et des boites de margarine, également les «
devoirs militaires »à l'aérodrome quand je portais un
vêtement de laine couvert de givre et les conditions horribles du retour
au logement mais aussi de quelques belles matinées passées au
terrain au printemps et bien sûr la fin tragique de l'escadron comme
unité combattante.
Je voudrais dire en conclusion que les habitants de VRAUX étaient très
sympathiques et hospitaliers.
LETTRE DE M. POTTER
Pilote de Blenheim au114 ème Squadron à
VRAUX
Le raid du 14 Mai fut pour nous, enfin le début
des opérations. Les avions du 114 Squadron au nombre de 2 étaient
les derniers des 6 avions encore en service dans l’AASF.
Avec l’aide de ma mémoire…nous fûmes envoyés
à l’attaque de chars ennemis en pointe vers SEDAN, et nous devions
retrouver des chasseurs français au-dessus du lieu de la mission (
il y eut souvent des ratés à ce sujet).
Nous prîmes l'air en formation de 2 avions, en passant près de
VOUZIERS nous vîmes la ville bombardée par des avions allemands.
Nous avions combiné notre attaque par une attaque basse altitude effectuée
par JORDAN et moi par une attaque haute altitude. A proximité du but
JORDAN fut abattu par la DCA et je rencontrai 3 ou 4 ME 109; un d'eux m'attaqua
de droite à gauche, j'essayais d'esquiver mais le suivant m' accrocha.
La moitié de mon chargement de bombes était constituée
de bombes anti-personnel de 40 Livres qui étaient capables de s'exploser
au contact du feu. Je les larguais aussitôt et gardais mes 250 lbs dans
l'espoir de les larguer plus tard. Mon avion était si endommagé
après 4 ou 5 attaques que j'ai préféré rompre
le combat et si possible m'évader pour rejoindre VRAUX.
Les avaries étaient constituées de trous d'obus dans la fuselage,
dans les réservoirs d'huile, hélices, plexis du cokpit et plaques
de blindage du siège navigateur ( il était alternativement dans
le nez et dans le fuselage).Le châssis de mon panneau d'instruments
de bord était atteint et saccagé par le coté «
Startboard » Tandis que le mitrailleur utilisait ses armes, sa fiche
d'intercommunication se débrancha de la prise et lorsque nous fûmes
attaqués près de CHALONS de front, il fut atteint. Je larguais
mes bombes de 250 lbs sur le camp de MORONVILLIERS et nous avons atterri sain
et sauf à VRAUX.( L'avion était un Blenheim MK V L 9466 du 114
sqd dont le code était RT-P)
En regard de l'attaque sur VRAUX, nous étions de retour depuis 1 ou
2 jours d'un exercice de bombardement à PERPIGNAN LA SALANQUE.
Il était très tôt le matin quand un escadron de DORNIER
17 Z venant du village bombarda et mitrailla le terrain, la DCA fut utilisée
mais elle était constituée uniquement de mitrailleuses de calibre
303 les DO17Z mitraillèrent les tentes et obligèrent les hommes
à se réfugier dans des tranchées.
Je logeais dans un grenier d'une maison tenue par une très vieille
dame (Mme CAMUSET), nous eûmes un hiver très froid, plus tard
nous déménageâmes pour aller près de la mairie.
De retour en Angleterre je suis resté quelques mois au 114 sqd à
HORSHAM St FAITH (Norwich) Le Squadron effectua des raids de jour sur l'Allemagne
et eut beaucoup de pertes. Puis j'ai piloté un Bristol Bombay en Egypte
pendant quelques mois avec le Sqd 117.Nous volions en support de la 8th Armée
dans le désert et avons participé à l'invasion de la
Sicile et la bataille de SALERNE. Plus tard nous fumes transférés
en INDE.
Mon équipage Sgt MULFORD et LONGHORN volèrent pour un raid sur
TRIPOLI quelques mois plus tard avec comme pilote le Sgt SEALE, ils furent
abattus dans la Méditerranée.
Le Sgt ELLWOOD fut abattu lors d'un raid sur LE HAVRE.
Revenons à l'attaque du 11 mai 40 par les DO 17 Z, tous les équipages
étaient logés dans un dortoir en bois construit derrière
la mairie. Il était très tôt , nous fûmes réveillés
par le tir de la DCA, le Sgt INTROYCK ouvrit la porte du dortoir et nous vîmes
des DO 17 Z passer par l'encadrement de celle-ci. Nous nous sommes protégé
dans une tranchée près de la cabane; nous avons couru vers les
DCA, une DCA jumelée était en action.
Je me rappelle pas qu'une opération était programmée
ce jour ou peut être pour larguer des tracts chez les allemands après
qu'ils aient déclenchés leur ' GUERRE ECLAIR' .
J'ai évacué un Blenheim endommagé le 19 mai à
MEHARICOURT pour le 18 Sqd, lorsque je les ai trouvé, le Squadron était
parti. Dans le village je n'ai trouvé qu'une vieille dame et 2 vieux
messieurs; ils me dirent que les Panzers étaient passés par
le village 1 ou 2 jours avant. Tandis que je démarrais mes moteurs
pour m'en aller mon équipage me dit que des motocyclistes allemands
étaient passés à coté. Je me souviens des dommages
causés par les taupinières gelées lors des atterrissages.
MES IMPRESSIONS APRES LA DEBACLE DE SEDAN
Je fus consterné de n'avoir pas trouvé comme prévu de
support aérien par la chasse, après m'être débarrassé
de mes dangereuses bombes anti-personnel et en gardant mes bombes H-E ou une
action contre les ponts de la Meuse , mes efforts furent contrecarrés
par l'attaque des ME 109.1 des chasseurs allemands était très
déterminé dans ses attaques contre nous et endommagea très
sévèrement notre avion. Les 2 autres (ou 3)pilotes effectuaient
leurs attaques en étoiles et nous firent peu de dégât.
Nous fîmes de violentes actions évasives à chaque attaque,
je fus impressionné par la robustesse du BLENHEIM. En le menant «
plein pot » jusqu'à l'atterrissage, ma vitesse atteignait 300Kts
( environ 480Km/h) je réussissais à maintenir cette vitesse
jusqu'au bout.
Le « TIGER MOTH » de Serge MAIGROT
Le TIGER MOTH étudié et construit par Sir Geoffrey DE HAVILLAND connu sa version définitive en 1931 comme avion de début et d'entraînement dans la RAF.
Le DH 82 A est un biplan, biplace en tandem construit en bois et toile avec fuselage métallique. Il a une envergure de 9 mètres pour une longueur de 7,30 mètres. Son poids max. 800 kgs. Son moteur Gipsy de 120 CV lui donne une vitesse de croisière de 130 Km/h avec une autonomie de 3 heures et un plafond de 14 000 feet. Il est dépourvu de frein et démarreur.
Avion école, il fut construit à près de 9 000 exemplaires et resta en service militaire jusqu'en 1951.
A sa vocation d'école s'ajoute l'entraînement à la voltige élémentaire,au pilotage sans visibilité grâce à une capote se refermant comme un radôme sur la place arrière. Il était également équipé pour le vol de nuit.
Pendant la 2ème guerre mondiale, il fut utilisé en différentes version à savoir : avec des skis pour la neige; En sanitaire où le blessé était allongé dans le fuselage en place arrière. Aviation embarquée. Avec des flotteurs pour le guidage du tir en mer. Il fut même utilisé en bombardier. Un rack fixé sous le fuselage permettait d'accrocher 5 bombes de 20 Kgs, Quelques exemplaires furent même télécommandés pour l'entraînement au tir sur cible. Il prit le nom de « Queen Bee ».
Cette polyvalence montrait combien cet avion fut apprécié par les utilisateurs.
Des générations de pilotes furent formés sur cet avion, surtout en Angleterre. L’as Pierre CLOSTERMANN vola sur Tiger Moth et de nombreux pilotes FAFL.
Il a été construit en Angleterre, Canada, Norvège, Suède, Portugal, Nouvelle Zélande et Australie.
Le F-B.G.C.S. fut construit en Angleterre en 1942 et servit dans la R.A.F pour être reversé dans l'Armée de l'Air Française et fut utilisé de 1946 à 1951. Le T.6 pris la relève.
Il trouva une nouvelle vocation civile en aéroclub pour l'école de pilotage et surtout comme remorqueur de planeurs.
En 1960 il est affecté à l'aéroclub de Champagne jusqu'en 1972 où il devint privé avec ses nouveaux propriétaires Marie-France DELAVEAU et Serge MAIGROT ( pilotes tous les deux).
Il reste le rare exemplaire en état de vol en France. De nombreux Tiger Moth volent en Angleterre.
DE HAVILLAND, ce génial constructeur réalisa 112 types d'avions. Nous lui devons le Dragon, le Mosquito, le Vampire, le Comet, 1er quadrimoteur commercial mis en service en 1952.
Le Tiger Moth comme le Spitfire devint une légende presqu'un mythe.
QUELQUES EVENEMENTS
En 1972 le F-BGCS trouva de nouveaux propriétaires avec Serge et Marie?France MAIGROT. Il est basé à REIMS PRUNAY. On le verra dans les rassemblements ou meetings en France, Angleterre, Belgique, Allemagne et Suisse.
Il participa en 1980 au 70éme anniversaire du 1er vol de Geoffroy De HAVILLAND à SEVEN BARROW (Angleterre) à l'endroit même du 1er vol le 10/09/1910.
Depuis il participa à de nombreuses commémorations en Angleterre notamment à HATFIELD - FARNBOROUGH -BIGGIN HILL - HENLOW -CRANWELL DUXFORD. En 1986, nous recevons à REIMS - PRUNAY 25 Tiger Moth Anglais.
John CUNNINGHAM, héros de la R.A.F. et pilote
d'essais est le Président de l’association DE HAVILLAND MOTH
CLUB. A l’occasion d’un rassemblement en Angleterre il remet une
coupe à Marie-France.
De nombreuses traversées de Channel, prouvent que F-BGCS reste opérationnel.
Le 30 octobre 1978, nous commémorons le parcours du 1er ville à ville de Bouy à Reims effectué par Henri FARMAN. Nous le refaisons en 1986.
En 1984, vol de nuit à partir de la B.A. 112 pour un son et lumières au Fort de la Pompelle. Le ministre de la défense Monsieur Charles HERNU était présent.
En 1986, l'Armée de l'Air nous invite à Tours pour fêter le 25ème anniversaire du transfert de l'école de chasse de Meknès à Tours. Tous les appareils en service dans l'Armée de l'Air depuis la 2ème guerre mondiale sont représentés.
En 1990, avec 3 autres Tiger Moth, représentant les équipages de 7 nationalités, nous partons de Bruxelles pour Reims, Hilversum, Coblentz, Frankfort, Hof, Gera (R.D.A.) et Schonagen à Berlin Est. Ce vol avant la réunification était la 1ère patrouille officiellement reçue en R.D.A.. L'Allemagne de l'Est découvre le Tiger Moth.
Il n'est pas rare de le rencontrer au meeting de la Ferté Alais.
Récemment vous l'avez vu survoler la Porte FARMAN à Reims lors de son inauguration.
Le Tiger Moth, toujours valide, rentre d'un rassemblement à WOBURN ABBEY au Nord de Londres.
Aux commandes vous trouverez toujours le même équipage.
En 1999, Marie-France DELAVEAU seule à bord perd l’hélice en vol suite à une rupture du vilebrequin. Elle réussit à se poser sur la piste de Reims-Prunay . Après le changement de moteur, le Tiger Moth F-BGCS perd son indicatif pour passer en collection avec un nouvel indicatif F-AZTM .
Il vole toujours…..
DIEN BIEN PHU par Monsieur Raymond NOMINE
Le 14 décembre 1953, je décollais d'Orly sur C54 en direction
de l'Indochine. Après un vol de 16 heures avec escales à Tunis,
Nicosie, Bahrein, Karachi, Delhi et Calcutta, nous nous posions à Saïgon
(Cochinchine).
Le 18 décembre après avoir visité la capitale, j’embarque sur un S.O. Bretagne, vers mon affectation : le groupe de bombardement 1/19. "Gascogne".
Le 29 décembre c'était mon premier vol sur ce joli bombardier tout noir dont le G.B 1/19 était équipé il s'agissait de ma première mission de guerre : le bombardement d'une voie ferrée en WE 918.932 (coordonnées relevées sur les cartes géographiques UTM « Universel transversal de Mercator »). Sur une carte au 1/100.000 le quadrillage est formé de petits carrés de 1 x 1 cm.
En Indochine, le groupe de bombardement 1/19 fut créé le 1er janvier 1951. Il effectuera 21 000 heures de vol en 44 mois d'opérations, larguera 13 000 tonnes de bombes et perdra 9 équipages en services aériens commandés. Il était basé à Tourane (Annam) et avait des détachements à Haïphong (Tonkin) puis à Seno?Savannaket (frontière Laos-Thaïlande) et Vientiane (capitale du Laos). Il sera dissous le 1er novembre 1955.
D'autres groupes de bombardements combattirent en Indochine à cette époque : le G.B.1/25 "Tunisie" (Mars 1952 à août 1955) basé à Haïphong (Cat-Bi), le "Bourgogne" (Mars à novembre 1954), tous deux équipés de B.26. Il existait aussi un groupe de reconnaissance , l'E.R.B.26 ( novembre 1951 à janvier 1954) qui devint ensuite l'ERP 2/19 "Armagnac" et qui fut dissous en 1955.
Le B 26 "Invader"
Après le désastre de Cao-Bang où l'absence d'avions bombardiers s'était fait cruellement sentir, la France obtint des U.S.A. au titre du Plan d'Aide Militaire pour l'Extrême Orient (P.A.M.E.O.) 120 B26. Ceux-ci furent livrés de 1950 à 1954.
Ce fut le GB 1/19 qui reçut les premiers "Invaders" pendant l'hiver 1950-1951 à Tourane (appelé aujourd'hui Da-Nang). A cette période , cette unité était équipée de B26 avec des nez vitrés "leaders" et de B26 armés pour le mitraillage "Strafers". Les uns et les autres pouvaient bombarder en vol horizontal, en semi?piqué ou en vol rasant. Lors d'un bombardement horizontal, le bombardier se tenait dans le nez et réalisait sa visée avec un appareil dénommé « Norden ». Lors d'un 1/2 piqué, c'était le pilote qui effectuait sa visée sur un viseur fixé sur le tableau de bord. Les B26 emportaient dans leur soute de fuselage quatre bombes de 1 000 lbs ou bien six de 500 lbs ou bien huit de 250 lbs ou encore huit bombes à fragmentation (anti-personnel) de 260 lbs sous chacune de leurs ailes, une de 500 lbs ou bien encore deux de 250 lbs ou deux de 260 lbs. (l lb = livre anglaise = 454 g). Une autre possibilité existait encore mais très dangereuse : 8 paquets de 10 bombes à fragmentation de 10 kg appelées « Clusters », équipées de fusées très sensibles (2 avions d'une formation du GB 1/19 en vol horizontal équipés de ces dernières explosèrent ensemble le 6 novembre 1953 et firent six morts dont le commandant Héliot qui commandait le Groupe).
Les B26 étaient équipés de 16 mitrailleuses de 12,7 mm (8 dans le nez, 6 d'ailes et 2 dans la tourelle). Ces Avions pouvaient emporter des bidons de napalm et des roquettes. Les RB-26C, peu nombreux servaient à la reconnaissance photo, leur mission majeure fut la réalisation de la couverture photo de la région nord du Tonkin (appelée Haute Région). Ce bimoteur était un triplace (pilote, navigateur ou bombardier, mécanicien) équipé de moteurs Pratt & Whitney R 2 800-71 de 2 100 CV, sa vitesse en croisière ou en basse altitude dépassait les 500 km/h (vitesse en 1/2 piqué plus de 600 km/h). Envergure , 21,30 m; Longueur : 15,206 m. Poids total en charge : 16 tonnes; Plafond 9 600 M. Rayon d'action . 2 500 km. Un avion formidable, surtout très sûr, diront unanimement les équipages.
Diên Biên Phù
Située au Tonkin 21° 20 Nord-103° Est- (coordonnées UTM =TJ-665-935) à 1 300 km de Saïgon, 400 km d'Haïphong, 350 km de Vientiane, mais à 12 km de la frontière du Laos et surtout à 120 Km au sud de la frontière de tous nos tourments: la Chine. Les montagnes qui l'entourent forment une cuvette de 18 km de long sur 10 km de large. avec des sommets à 2 000 m. Diên Biên Phù étant elle à une altitude moyenne de 490 m.
Début novembre 1953, le haut commandement français est mis au courant qu'une grande offensive Viet-Minh est plus que probable vers Luang-Prabang. Le 28 octobre 1953, le Laos a signé un accord de défense avec la France, c'est Pourquoi le général Navarre donnant priorité à ce dernier, abandonne un plan général qui avait été approuvé par le gouvernement , et provoque l'installation d'une base aéro-terrestre à Diên Biên Phù. L'occupation de cette place confiée au général Gilles commence le 20 novembre 1953. 6 bataillons de parachutistes et un groupe d'artillerie, 130 véhicules automobiles, 10 chars et 50 Pièces d'art:llerie seront largués en 3 jours par l'aviation de transport équipée de DC3 (Dakota). Le gouvernement français ne sera informé que six heures après, il n'en fera mention que lorsque les choses tourneront au vinaigre.Si le choix de Diên Biên Phù a été sans cesse critiqué depuis la défaite, il faut savoir que cette implantation avait été visitée par certains ministres et spécialistes américains qui l'avaient unanimement approuvée.
Par la suite, la stratégie imposée par Vo Nguyen "Giap", commandant des troupes communistes, contrera de belle façon les idées hasardeuses émises par notre haut commandement: plaque tournante de toutes les voies de communication, donc position forte contre l'ennemi. La sous-estimation des forces de l'adversaire fera le reste, nos chefs disaient que le Viet-Minh ne pouvait devenir une menace eu égard aux difficultés d'acheminement du matériel militaire et du ravitaillement (munitions et vivres). Leur assurance était très surprenante car ils avaient été mis au courant par le 2e bureau du recrutement par l'armée populaire de 80 000 coolies. Les observations aériennes dont celles des RB26 montraient bien ces mouvements de maténel mais aussi l'arrivée de plusieurs milliers de soldats aux abords de la cuvette. Navarre et Cogny qui commandaient les troupes au Tonkin s'étaient bien mis le doigt dans l'oeil. Ho Chi Minh, lors de sa première visite sur les hauteurs autour de la cuvette, devant tout l'état?major Viet-Minh et montrant le fond de celle-ci, fit cette déclaration: "Ils sont là et sommes autour!..." Les Coolies arrivaient, transportant sur leur vélo "Peugeot" issus de la "Manufacture de Saint?Etienne" 30 à 40 kilos de riz ou de munitions.
Nous avons bien essayé avec nos B26 de couper les voies de communication, mais malgré la précision de nos bombardiers, rien n'y faisait. Lorsque la nuit était venue, les coolies rebouchaient les énormes entonnoirs que nos bombes avaient creusés.
Le 3 janvier 1954, un B26 s'écrase au décollage avec sa pleine charge de bombes à Seno?Savanaket : Trois morts (capitaine Jolly, adjudants Rolland et Billange)
Le 6 janvier, c'est ma première mission vers Diên Biên Phù. (bombardement et mitraillage) dans le cadre de l'opération "Mimosa". Le 7, opération "Melchior" même direction, objectif proche de celui de la veille. Puis les missions vont s'intensifier pendant 3 mois. Un journaliste disait que la défense aérienne de Diên Biên Phù était un "Cancer" qui érodait les forces aériennes. De 500 heures mensuelles, les équipages des GB 1/19 et 1/25 passent à 1 200 heures. Les toubibs effarés n'interviennent plus que pour doper les navigants.
Du 19 au 26 janvier, c'est l'opération "Ouragan". L'intervention des B26 est prénondérante. Le GB 1/19 va administrer à l'ennemi une leçon : ses avions engagés dans cette bataille vont anéantir sous 26 tonnes de bombes le pont barrage, un tunnel, un pont canal et 2 barrages qui formaient le complexe hydraulique de Vinh. Les positions de la D.C. A. ont été 1aminées par les mitrailIeuses.
Ce bombardier incarne pour le "Viet" le danger principal mais il fait chaud sur la cuvette, près de 200 pièces de D.C.A à tir rapide couronnent les pitons qui dominent le camp retranché.
En compagnie de la chasse et de l'aéronavale, les B26 assurent la protection des avions de transport qui parachutent les munitions et les vivres après la mise hors?service de la piste d'atterrissage.
Mais malgré les 10 tonnes de bombes déversées quotidiennement sur les hauteurs, l'artillerie Viet demeure quasi invulnérable, le camp retranché, lors de la grande attaque Viet du 13 mars 1953 est défendu par 12 bataillons d'infanterie, 2 groupes de canons de 105, une batterie de 155, 4 compagnies de mortier de 120, un escadron de 10 chars 10 800 hommes sont présents dont 33% de Vietnamiens, Thaîs, Cambodgiens et Laotiens, 24% de légionnaires, 20% de soldats d'Afrique du nord et d'Afrique noire- 23% de métropolitains. Le commandement est assuré par le colonel de Castrie seul volontaire pour ce poste, et comme il manque un général, il sera nommé à ce grade pendant le siège. Les assiégeants mettent , eux, en ligne 33 bataillons, une division lourde dotée de canons de 75 et de 105- 80 pièces de D.C.A. soviétiques de 37 mm- 100 Mitrailleuses de 12,7 mm. La pression des "Viets" s'accentue. Béatrice est prise la première, "Gabrielle" évacué le lendemain ( 1 bataillon Thaï ayant fait défection)- 400 km de tranchées "Viet" entourent Diên Biên Phù telle une toile d'araignée.
A Hanoi; les généraux Navarre et Cogny envoient 4 300 hommes en renfort à Diên Biên Phù. Le gouvernement Français demande l'intervention directe de l'aviation américaine. Londres s'y oppose. (Ah ces anglais !)
Le 20 mars 1953, je pars pour mon second séjour à Vientiane (Laos) où 6 B26 sont en détachement, je fais équipage avec un pilote arrivé en renfort l'E.V. Loisillon de l'aéronavale et un mécanicien mitrailleur l'adjudant Floch. Nous manquons cruellement d'équipages, 23 pour 35 avions, et les missions se succèdent au rythme de 2 ou 3 par jour; un navigateur non opérationnel est placé sous mon contrôle, le second maître Macaire qui a fait son école avec moi à Winnipeg au Canada.
Le 23 avril. nous décollons à 3 avions de Vientiane à 10 h 18. L'avion "leader" appartient au GB 1/25 (indicatif Martini), il est piloté par le commandant Villetorte (qui finira sa carrière comme général chef d'état?major). Mon équipage prend la place d'ailier n°2, (indicatif Cinzano Ocre), nous devons bombarder près de Diên Biên Phù des positions de D. C.A. en T.J. 934/700. Après une verticale du terrain à 10 h 45, nous prenons le cap 006 vers l'objectif, l'heure d'arrivée (H.E.A.) est prévue pour 11 h 27.
Nous arrivons en vue de la cuvette, prenons le cap vers notre objectif, les petits nuages noirs provoqués par l'éclatement des obus de 37 mm sont légion, ils entourent maintenant notre formation, explosions au dessus, en dessous, à droite, devant...et à 11 h 32 en même temps qu'une fumée, nous voyons l'aileron du leader pénétré par l'un de ces projectiles. je demande à mon pilote de dégager de la formation, de peur que le leader explose. Au même instant nous subissons un bruit énorme, un grand souffle , un gros choc, nous sommes touchés, je me tâte, je n'ai rien, mis à part que je ne sens plus mes jambes, le liquide hydraulique pisse de partout, une odeur fétide nous prend à la gorge (nous n'avions pas à l'époque de masques à oxygène et ceci malgré l'altitude à laquelle en moyenne nous volions (3 500 à 4 500 mètres). Le mécanicien , après que nous ayons rétabli la liaison interphone, nous signale une épaisse fumée dans la soute à bombes et pense que l'obus a explosé à cet endroit ?? Les moteurs continuent à tourner normalement. Je donne à choisir au pilote entre le retour vers Vientiane (très éloigné) ou bien Xieng Kouang, terrain de dégagement le plus près mais avec une piste trop courte. La fumée s'étant dissipée, le mécanicien rampe vers la soute, se fraye un chemin parmi les bombes que nous n'avons pas pu larguer en "salvo" (procédure de secours), à cause du circuit hydraulique hors d'usage et nous fait part de ses observations : l'obus de 37 mm a explosé contre la roulette de nez. Cette pièce majeure pour l'atterrissage est complètement disloquée, le pneu bien sûr a lui même explosé (ce qui a amplifié la détonation à l'impact, a provoqué la vibration des tôles, nous servant de plancher et interrompu la circulation du sang dans nos membres inférieurs) mais heureusement que cette roue nous a bien protégé, 1 m en plus vers l'arrière, c'était dans la soute à bombes et, dans ce cas, je ne serai pas là pour vous raconter cet accident. La vérification du train principal vint ensuite, mais pour les mêmes raisons (faute de pression dans le circuit hydraulique) il fut impossible de le faire descendre, il ne restait plus que la solution mécanique : c'est à dire descendre le train d'atterrissage à la manivelle. L'angoisse grandit encore, comment atterrir sur une piste en grille. très courte. sans roulette de nez mais aussi avec toutes nos bombes qui risquaient d'exploser à tout moment mais surtout suivant la force de l'impact avec le sol; pourvu aussi que le train principal sorte ... A 5 minutes de Vientiane, le mécanicien entreprit la longue procédure de descente du train d'atterrissage à la main, mais fallait-il encore qu'il se déverrouille... C'est ce qu'il fit bien gentiment.
Autre problème : l'avion "leader" qui avait été touché s'était posés sur cette même piste sans sortir ses volets (puisque le droit avait été déchiqueté par l'explosion) du fait de sa vitesse excessive , le pilote se servit au maximum des freins mais l'avion sortit en bout de piste. Notre atterrissage se compliquait , le danger augmentait car la longueur de piste restant disponible n'étant pas suffisante. Nous primes la position de crash, le pilote cabra notre B26 à la limite du décrochage, car nous allions nous poser sur les 2 roues restantes.
Le train principal toucha normalement le premier, les trappes de la soute à bombes s'ouvrirent à moitié et lorsque la jambe de la roulette avant (sans roue) atteignit le sol, l'avion vibra terriblement, les bombes se décrochèrent une à une, tombèrent sur le sol de la piste mais "Miracle" aucune n'explosa. La jambe de train se cassa et l'avion se retrouva dans une fâcheuse position sur le nez. Ce fut le grand silence ... la sirène des pompiers nous tira de ce cauchemar.
Plusieurs éclats avaient pénétré dans notre cabine mais celui que j'ai gardé portait le nombre 37, le mot millimètre étant rédigé en russe. C'était ma 73e mission de guerre en Indochine...
J'écrivis à mes parents (j'ai cette missive sous les yeux. elle me sert de guide pour vous raconter cette histoire, 46 ans après). Un an jour pour jour après ce crash du 24 avril 1954, c'était celui du Bourget (24 avril 1955) déjà . Eu égard au dicton "jamais deux sans trois, je n'ai plus jamais voulu revoler un 24 avril.
La bataille de Diên Biên Phù continuait mais la pression des "Viets" était de plus en plus importante, nos avions bombardaient et mitraillaient sans cesse l'ennemi qui était souvent à découvert. Les points d'appui "Anne?Marie", "Claudine", "Eliane", "Huguette", "Dominique", tombèrent les uns derrière les autres, rares furent les reconquêtes. Le 26 avril, le B26 n° 740 du 1/25 était touché par la D.C.A., l'équipage (Lt Caubel-Lt Baugard-Sgt Texier) sauta en parachute et fut fait prisonnier. Le 4 mai c'était au tour du B26 n° 496 (Lt Labat-Sgt Couturier-S/M Daigne) . Eux n'en réchappèrent pas. "Isabelle" sera la dernière à mourir et le 7 mai 1954, le petit village de cette haute région tonkinoise entra dans l'histoire. Nos pertes au sol étaient lourdes : sur 16 000 hommes, 1 500 furent tués, il y eùt aussi 4 000 blessés; sur 11 721 prisonniers, 3 290 furent libérés, 8 431 moururent pendant la captivité, en grande majorité ils furent exterminés. Le R.P. Albert Stilhe qui fut pendant quatre ans prisonnier du Viet-Minh a dit « nous sommes les survivants d'une tragédie que nos contemporains ne soupçonnent pas. Quelque soit l'accueil qui nous attend, n'oublions pas que nous, nous sommes aussi les survivants d'un enfer où des hommes acceptèrent de mourir pour effacer le scandale de ceux qui se contentent de vivre ».
Le même jour, les pourparlers de Paix sont engagés à Genève. Ils durèrent jusqu'au 20 juillet 1954 (date du cessez-le feu). Entre ces deux dates, la guerre se poursuivra. Les grands fauves de la diplomatie dialoguent: (Dulles, Gromyko, Molotov, Chou En laï, Pham von Dong, Bidault, Mendès-France) ne se font pas de cadeau : les deux Viet-Nam (Nord et Sud) auront-ils leur frontière au 16ième ou au 18ième Nord (ce sera le 17ième).
Les B26, autres grands fauves, ont continué de bombarder et de mitrailler les troupes communistes qui après Diên Biên Phù fonçaient vers le Sud pour gagner un maximum de terrain. Quelques unes de nos missions consistaient à décimer les troupeaux de buffles, cela pour modifier la logistique alimentaires des "Viets". Nous fûmes vite écoeurés de cette boucherie qui ne servait pas à grand chose et pénalisait aussi bien les populations qui nous étaient fidèles que les autres.
Le 15 mai, un autre accident grave intervint lors de l'opération "Mercure" : un obus de 20mm nous atteint au moteur droit provoquant la rupture de l'entraînement du compresseur, le S/L Gayet (pilote) coupe le moteur et nous faisons retour sur un seul moteur vers Cat?Bi : atterrissage sans trop de problèmes.
Le 17 juin, c'est au tour du B26 n° 492 du 1/25 d'être mis au tapis par la D.C?A "Viet" vers Thaî N'Guyen (Lt Apercé-Sgt De1abrousse-S/C. Coudray). Ils auront le temps de sauter en parachute, seront faits prisonniers et retrouveront l'autre équipage du même groupe abattu le 26 avril.
Ma dernière mission de guerre en Indochine (la 112ième) se fera avec le Lt Cannac qui commandera plus tard la Base Aérienne de Reims.
Le 15 janvier 1955, je retrouve enfin la France,
le département de la Marne, Troissy et les copains.
Les Italiens ont-ils bombardé
le centre de la France ?
par André GORGES
Le 10 juin 1940, l'Italie déclare la Guerre à la France et à
l'Angleterre,alors que la France est pratiquement battue et que de nombreux
réfugiés encombrent les routes. A partir de ce jour,les avions
italiens sont accusés d'être les responsables d'un grand nombre
de bombardements contre les villes et ,en rase campagne, contre les réfugiés.
Les arguments sont irréfutables. On a parfaitement reconnu peintes
sur les ailes et le gouvernail de direction des avions, les couleurs italiennes,
vert, blanc, rouge. Certains avancent le fait que les bombes italiennes, en
explosant ,font un bruit différent de celui des bombes allemandes.
Enfin,d'autres encore qui ont voyagé en Italie avant la guerre, ont
parfaitement reconnu des avions de marque Caproni avec leurs cocardes.
On ne peut pas mettre en doute la bonne foi de tous ces observateurs, pour
tant, ils se sont trompés. Les Italiens n'ont jamais bombardé,
en 1940,le centre de la France. Seuls, le Midi et l'Afrique du Nord ont subi
des attaques aériennes.
Marques de nationalité d'avant-guerre
Reggiane 2000: drapeau tricolore sur le gouvernail de direction cocardes (invisibles) sur les ailes
Marques de nationalité en 1940
Caproni 135: trois faisceaux de licteur stylisés, peu visibles sur l'aile du Caproni 331
Caproni 331: croix blanche de la Maison de Savoie, bien visible sur les dérives du Caproni 331
Raisons pour lesquelles on n'a pas pu voir des avions italiens au centre de la France.